Ciudad en dictadura - Parte 9

El presupuesto de la Municipalidad se alimentaba, en ese momento por los impuestos de Ingresos Brutos, ABL, patentes y la Coparticipación Federal. La gestión Cacciatore se encargó de reducir los gastos en personal de manera drástica (reduciendo la planta en general y al personal jerarquizado en particular) y se encargó también, como lo mencionáramos anteriormente, de aumentar de modo sideral los impuestos. La reducción de los gastos en personal, se compensó en parte contratando empresas privadas para ciertas obras y servicios. Por otra parte, las obras faraónicas encaradas por esta gestión como las autopistas y el Parque Interama fueron licitadas a privados, autorizando que éstos se endeuden con avales del Gobierno Nacional. Es decir, muchas de las obras públicas encaradas por la comuna en el período se convirtieron posteriormente en deuda externa. A su vez, la comuna también accedió a préstamos diversos para llevar adelante otras obras, lo cual implicó comprometer el futuro de los gastos municipales.

A partir de 1981 se suspendió la Coparticipación Federal de la ciudad de Buenos Aires, ya que esta coparticipación funcionaba como garantía de los avales otorgados por el Estado Nacional para la construcción de las autopistas y de Interama.

A su vez, la idea de que los privados participen en el desarrollo de la ciudad al tiempo que se reducía la participación estatal y se conseguía financiamiento confluyó a nivel municipal produciéndose varios intentos de venta de terrenos a privados, aunque en muchas oportunidades estas ventas a privados no se concretaron por falta de interesados.

Algunas reflexiones para concluir

Un primer comentario a partir de las intervenciones y reglamentaciones repasadas, apunta a ciertos indicios que hacen a la concepción de ciudad de la gestión municipal y de la gestión nacional. En primer lugar, el diagnóstico y balance que hicieron las autoridades de la dictadura al asumir fue muy negativo en todas las áreas de intervención resaltando el exceso de planes en contraste con pocas obras. En este sentido se encuadra la absoluta priorización de la obra por sobre el plan, el proyecto o la mera discusión de una idea. Lo más importante era hacer. Así, la gran mayoría de las obras encaradas, salvo contadas excepciones, habían sido planteadas previamente. Si bien con matices y diferencias (en algunos casos, centrales) Cacciatore remontaba el origen de sus proyectos a planes y proyectos previos, de décadas anteriores, o incluso, en algunos casos, del siglo anterior. Esa era una de las justificaciones a la hora de realizar alguna obra, ya había sido prevista hace mucho, y nunca se realizó. Desde ya que esto implicó la realización de un repertorio bastante ecléctico de obras propuestas en otros marcos históricos, políticos e institucionales, y sobre todo, en otros contextos de sentido respecto a las discusiones sobre lo deseable en términos urbanos. Así, por ejemplo un Código de Planeamiento que proviene del Plan Director de 1962 que incorpora un plan de autopistas absolutamente incongruente con lo planteado y diagnosticado por ese mismo plan, ensanches de calles previstos a principios de siglo que se materializan en 1978, con una obvia diferencia en cuanto al tejido urbano a modificar, erradicación de villas de emergencia, política que se remontaba a décadas anteriores y a 1967 con el Plan de Erradicación de Villas de Emergencia pero que a diferencia de este no suponía la oferta de una solución habitacional y se llevaba adelante cuando ya desde 1974, el Plan Alborada proponía la transformación de las villas en lugar de su erradicación. La idea de que se estaban materializando viejos programas y proyectos, junto con el argumento de losinformes técnicos que solían llegar con posterioridad a la decisión política y ya en marcha de una obra y el argumento del sentido común solían ser los tres justificativos inapelables para cualquier obra. Desde ya que esto suponía que las intervenciones urbanas, las obras y reglamentaciones eran elementos neutros y desideologizados.

En congruencia con esta mirada, los diagnósticos acerca de la realidad urbana que inspiraron las distintas obras del período estaban en ocasiones seriamente desfasados. Así, por ejemplo, el Plan de Autopistas se inspiró en el libro del Secretario de Obras Públicas Guillermo Laura[68], “La ciudad arterial” de 1970, que a su vez se basó en los proyectos del padre de Laura publicados entre 1950 y 1965. Según afirma Guillermo Laura en su libro, la ciudad de Buenos Aires tendría para el año 2000 catorce millones de habitantes. Si bien el libro es de 1970, ya en ese entonces, la ciudad de Buenos Aires llevaba más de 20 años de estancamiento su población, que no superaba los tres millones de habitantes. El diagnóstico de Laura se vinculaba a una ciudad en plena expansión y crecimiento que ya no se ajustaba a la realidad de Buenos Aires en 1970, y menos aún en 1977.

A su vez, esta confianza ciega puesta en la realización de obras, articulada con el contexto de un gobierno militar implicaba el absoluto desprecio por los posibles perjudicados por el desarrollo de las obras y la impermeabilidad ante cualquier crítica que pudiera realizarse, sin importar el origen o grado de conocimiento o calificación de quienes las formulaban. En términos de Oszlak, se consideraba que se obtendría el consenso a partir de la acción. Si bien esta fue una característica general del régimen militar, la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires se caracterizó por exacerbarla a la hora de realizar sus obras generando severos conflictos con los Municipios del entorno metropolitano y con integrantes del gobierno provincial.

Así como el gobierno nacional estaba atravesado por cierta tensión entre una política económica liberal que pretendía restringir los gastos y achicar el estado, con un discurso eficientista y aperturista y ciertos sectores que pretendían sostener un importante entramado de empresas y actores que requerían prebendas e inversión pública, esta tensión se puede rastrear también en las intervenciones en la ciudad de Buenos Aires. Así, se ejecutaron enormes obras de infraestructura, que implicaban la inversión de grandes sumas y favorecían a un pequeño entramado de empresas que se alimentaban de la obra pública y la valorización financiera, a partir de negociados con deuda externa como en el caso de las autopistas y de Interama. Siguiendo el principio de subsidiaridad del estado, se privatizaban algunos servicios, se arancelaban otros y se tercerizaban obras y servicios varios. Las licitaciones para grandes obras solían implicar que el estado (municipal o nacional, según el caso) garantice un mínimo de beneficios, avale las deudas contraídas por las empresas y otorgue la explotación de los servicios y obras por extensos períodos. Las intervenciones en la ciudad de Buenos Aires también contribuyeron a la conformación de un pequeño grupo beneficiario de muchas obras. Estas empresas solían tener una extensa trayectoria en construcción, pero se consolidan y diversifican en este período, favorecidas por las medidas económicas instrumentadas y vinculadas con el complejo económico estatal, conformándose en grupos económicos diversificados, que accedían a obras y servicios de todo tipo en todo el país beneficiándose particularmente de las privatizaciones periféricas desarrolladas en el período. Así, por nombrar algunos casos emblemáticos, a Petersen, Thiele y Cruz SA se le otorgó la construcción de Parque Roca, ATC, el Estadio de Mendoza, las refacciones en los Hospitales Fernández y Argerich entre otras obras de importancia. A nivel nacional, conformando consorcios con otras grandes empresas, o de manera independiente participaba de grandes obras. La empresa Benito Roggio e hijos también participó de la construcción de ATC, el estadio de Córdoba y las privatizaciones periféricas del CEAMSE (conformando CLIBA y Tecsan, iniciando su proceso de diversificación) y a nivel nacional construyó en 1978 la autopista de circunvalación en Córdoba, el dique Piedras Moras entre muchas otras obras.