En aquella época ya se sentía una incondicional admiración por las cosas importadas, especialmente de Inglaterra. Por este motivo y también por la total falta de experiencia en materia ferrroviaria, se adquirieron en ese país los vehículos y los rieles necesarios, así como casi todos los demás materiales. También de ese origen fueron la técnica y la mano de obra, para lo cual vinieron al país el ingeniero Guillermo Brogge, varios capataces y 160 obreros expertos.
Al presentarse los planos y estimar el monto de las inversiones, la empresa consideró beneficioso eliminar la compra de locomotoras y solicitó al gobierno autorización para recurrir a la tracción a sangre, mediante el uso de caballos, que eran baratísimos en el país. Claro que los argumentos esgrimidos fueron otros de tipo técnico, y valiéndose también de una protesta elevada por vecinos, que consideraban peligrosa para sus edificios la trepidación que provocarían las locomotoras. No nos asombremos demasiado con esta propuesta de usar la tracción a sangre: los tranvías porteños fueron arrastrados por caballos desde que se instalaron en 1870, hasta que se electrificaron en 1897.
Lo cierto es que el gobierno accedió al cambio propuesto, por resolución del 6 de octubre de 1854, pero llegado el momento los concesionarios optaron por la importación de una locomotora usada, de trocha ancha (1.676 mm.). Había sido construida en Leeds (Inglaterra), por la casa Manning Wardle, Co., para la India, donde corrió a través de sus bosques vírgenes. Sirvió luego en los campos de Crimea, en guerra por entonces, y participó en el sitio de Sebastopol.
Estos antecedentes han sido puestos en tela de juicio por investigadores del pasado de los ferrocarriles argentinos, y hay quienes aseguran que los fabricantes ingleses despacharon la máquina sin uso con destino a nuestro país.
Un detalle curioso es que la empresa ferroviaria fue autorizada en 1857 a que tuviera policía particular, ante la posibilidad de sabotajes por parte de algunos sectores que se consideraban afectados (carreros, troperos, fletadores).
Otra disposición oficial que hoy nos asombra es la que expresaba: "Los empleados podrán usar armas, sin otra licencia que la autorización del Gerente... La Confederación prestará toda la fuerza militar que fuera necesaria, para proteger al ferrocarril y sus empleados, de los salvajes".
Construidos los primeros diez kilómetros de vías (de la estación en el Parque —actualmente el teatro Colón— hasta Floresta), se hacen ensayos previos y se produce el primer accidente, felizmente sin víctimas fatales, cuando al maquinista se le ordena que trate de alcanzar las 25 millas de velocidad. La Porteña, que así había sido bautizada la locomotora, trata de estar a la altura de las circunstancias, pero salta de las vías cerca del puente del Once de Setiembre, en el viaje de regreso. Este tropiezo se mantuvo en reserva para no afectar la imagen del servicio a inaugurar.
El 27 de agosto de 1857 se hizo la inauguración privada del "Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste", y tres días más tarde la oficial hasta Floresta, cuando era gobernador de Buenos Aires D. Valentín Alsina.
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