La “britanización” de Bahía Blanca - Parte 3

La indagación de las trayectorias veladas en las representaciones cartográficas que exhiben a esos actores como propietarios, técnicos o rematadores, en un mapa de 1913 nos conduce a destacar la Compañía de Tierras Guatraché como titular del plano encargado desde un directorio radicado en Londres. Se trataba de una empresa colonizadora que hacia 1908 había comprado campos en La Pampa con la finalidad de fraccionarlos y venderlos a posibles agricultores¹⁴. Lo interesante en la valoración de los actores vinculados a Bahía Blanca es que la empresa del FCBAP integraba esa compañía de tierras al mismo tiempo que intentaba consolidar su presencia en la ciudad con un malogrado proyecto de estación tendiente a reemplazar la de chapas. Por su parte, el administrador general del FCBAP, por entonces el británico James Alfred Goudge, había sido uno de los protagonistas de la ceremonia de fundación del pueblo de Guatraché, entre otros personajes también afines al escenario bahiense como William Bremen Harding Green quienes amarraban así el futuro del nuevo poblado pampeano al de la compañía ferroviaria con cabecera en la ciudad de Bahía Blanca.

El plano confeccionado por esa compañía de tierras estuvo asociado a la venta de terrenos, quintas y chacras en la Villa Grunbein Sud, al este de la planta urbana bahiense, sobre las líneas del FCS hacia Pringles, Buenos Aires y el Puerto Militar, las que justamente dividían la villa a partir del cuadro de la estación ferroviaria. Otro loteo que exhibe el plano está vinculado al poblado deVilla Harding Green (1907), que también ligaba los destinos bahienses a las personalidades de Guatraché. Así, la compañía de tierras confeccionaba una cartografía urbana que llenaba el vacío de cuerpos técnicos del Municipio de Bahía Blanca. Harding Green había nacido en Brooklyn, Nueva York, y era hijo de un banquero que estuvo entre los fundadores del Banco de Londres. Llegó a Bahía Blanca en 1893 para asumir la gerencia del FCBBNO. Cuando esta empresa se fusionó con el FCBAP (1904) fue confirmado en su puesto y su labor allí terminó en 1924 tras haber sido el FCBAP absorbido por el FCS¹⁵.

Ingenieros del FCBAP habían dibujado los planos y vistas del puerto Galván, en una composición publicitaria acompañada de una planta de la ciudad de Bahía Blanca y fotografías del equipamiento portuario. En estas últimas se exponen con detalle las instalaciones, con descripción del número de vapores que era posible atracar, disponibilidad de grúas y galpones, provisión de equipamiento eléctrico, agua potable y otras infraestructuras descriptas en textos y tablas que difundían, en idioma inglés, las ventajas y facilidades que ese puerto ofrecía a las actividades comerciales. Según reza el mapa, el FCBAP tenía oficinas en Londres en Dashwood House, 9 en New Broad Street y en Buenos Aires en la calle Florida 783, donde actualmente se encuentran las remodeladas Galerías Pacífico. La representación cartográfica prueba que, a principios del siglo XX, personal técnico del FCBAP dibujaba sus planos promocionando los servicios del puerto Galván, mientras la compañía se consolidaba como uno de “los cuatro grandes” ferrocarriles británicos¹⁶. Paralelamente, la empresa concesionaba los servicios locales de energía eléctrica, agua corriente, gas, tranvías y adoquinado. En síntesis, ejecutaba las obras públicas locales, además de construir viviendas para obreros y el puente sobre la avenida Colón, ampliar el Mercado Victoria y equipar el puerto Galván, en un plan de servicios e infraestructuras del cual el Municipio se hallaba al margen.

En un plano sin fecha, que estimamos alrededor del año 1925, Settimio Facchinetti (empleado del FCBAP) incorporaba información referente a la densidad de población; además, puede verse construida la estación del tercer ferrocarril bahiense, el FCRAPB, en terrenos que habían pertenecido a Godio. El barrio Noroeste aquí se extiende por todos los dominios ferroviarios y, más al sur, la Villa Antonio Pronsato exhibe un notable nivel de ocupación. Son de recalcar en esta representación cartográfica otras urbanizaciones nuevas en las cercanías del núcleo urbano de Bahía Blanca, también vinculadas a las infraestructuras ferroportuarias. Algunos ejemplos son Villa Grünbein, Punta Alta, Cuatreros, Villa Olga, Villa Floresta, entre otras localidades de la región (Fig. 3). Facchinetti anexó un detalle del Puerto Militar, en cuyo proyecto había estado trabajando con el ingeniero genovés Luigi Luiggi, quién lo convocara para que viniese desde Florencia a Bahía Blanca en el año 1896.

Figura 3. Bahía Blanca y sus puertos. Fuente: elaborado por Saus a partir del Archivo Histórico Municipal de Bahía Blanca (escala 1:21550). Inventario 15.

Las estaciones proyectadas hacia el dominio público urbano

Una vez absorbido el FCBAP, el FCS monopolizó el accionar del capital británico a nivel local y Coleman concentró un enorme poder de persuasión sobre el Municipio, con una activa participación de la empresa en los asuntos comunales en una indisoluble simbiosis público/privada. Así se convirtió en una compañía líder, capaz de imponerse en el puerto local, en la ciudad cabecera de un territorio que la empresa insignia controlaba. Pero antes de ser monopólica, su poderío ya era perceptible en la arquitectura de la terminal de pasajeros, en sus generosas dimensiones y en el esmero por convertirla en un objeto bello según los cánones de la época.

Sin embargo, no hubo intención de hacer coincidir la fachada del edificio de viajeros con la importante calle San Martín que la habría articulado a la plaza principal dándole a ese eje un remate monumental. Ubicada sobre la avenida Gral. D. Cerri con una verja sobre la línea municipal, su patio de coches cerrado indicaba la entrada y salida de vehículos en una suerte de espacio vigilado que, con el pabellón británico flameando en gala ceremonial, revelaba inequívocamente el imperio de la propiedad privada (Fig. 4). La reconstrucción del espacio público urbano en torno a la estación del FCS comenzaría a ser posible por obra del gobierno bahiense recién en el año 1940 con la erección de canteros arbolados sobre la avenida adoquinada¹⁷, los que fueron removidos con la pavimentación de 1967, quedando otra vez en deuda la disponibilidad de un espacio público que anunciara la impronta del edificio ferroviario¹⁸.

Las estaciones del FCBBNO y la del FCRPB tampoco parecen interactuar con la trama urbana de un modo que potencie su civilidad, ni ensayan modos de fusionar el universo técnico del ferrocarril con el dominio social urbano, como había sido logrado en otros ejemplos de ciudades argentinas. El panorama displicente hacia el espacio público se robustece al considerar que Bahía Blanca no tenía cuerpos deliberativos al instalarse las compañías británicas, junto a la promoción nacional de ese capital y al estado de orfandad manifestado por actores locales en virtud de la desatención provincial. Sin árboles, ni paseos, una plaza escuálida y escaso tráfico vehicular, Bahía Blanca mostraba un débil sentido de civilidad de una forma descarnada: la ciudad “… se extiende, pero es un tumulto de rieles, de vagones, de depósitos…” (Banchs, 2010, p. 28).

Figura 4. Edificio de viajeros de la estación del FCS. Fuente: Archivo del Museo Taller Ferrowhite (sin fecha). Archivo 12.