Estos proyectos evidencian una identidad local/regional que, avanzado el siglo XX, aún estaba por delinearse y que encontraba enormes obstáculos institucionales en las escalas nacional y provincial. Quizá un motivo histórico sugerente de las dificultades para instalar un perfil propio resida en que, a diferencia de otras localidades argentinas de origen colonial que –al momento de la construcción de los ferrocarriles– atesoraban el patrimonio cultural heredado de su historia urbana, Bahía Blanca fue declarada ciudad recién en el año 1895, es decir que la injerencia de los inversores ferroviarios extranjeros fue anterior a la constitución del propio gobierno local.
Este no existía como tal para imponer condiciones al capital, que era promovido desde la nación y la provincia con idéntica sede de comando hasta la federalización de Buenos Aires y la fundación de La Plata. Así, mientras en ambas ciudades se iban construyendo edificios y paseos públicos de inspiración cultural francesa, Bahía Blanca quedaba a merced de las conveniencias del capital foráneo y de actores locales hegemónicos beneficiados con esa participación al encaminar así sus negocios personales.
Las escasas capacidades del emergente Municipio en la provisión de infraestructura y equipamiento público habían sido tempranamente señaladas por Lugones: “… ni si quiera de trazar y empedrar el camino al puerto se ha preocupado nadie…”6. Y en cuanto a la provisión de servicios públicos, agregaba: “La construcción de fosas para escusados es una cuestión de la mayor importancia. No hay quien la estudie por cuenta de la Municipalidad […] Probablemente los ingleses resolverán el asunto”7. Esa percepción imaginaria de un Estado local “ausente” devino un hecho fáctico que hemos constatado a partir de otros documentos históricos, estando además ligado a sucesos que explican una marcada privatización del suelo urbano.
A escala nacional, algunos historiadores han interpretado la presencia británica en la Argentina como una práctica que, subrepticiamente, había horadado la situación colonial ya que la intermediación española impedía el comercio directo entre los productores criollos y los compradores ingleses. Esto fue ponderado como una de las causas principales de la Revolución de Mayo, al abrirse las puertas al comercio británico y consolidar el poder de los comerciantes ingleses en Buenos Aires (Pigna, 2005). Hacia 1880, con Roca y la generación subsiguiente al mando del gobierno de la nación, se habría terminado de plasmar la alianza comercial de escala nacional con actores del capital global.
Los ingleses acentuaron su presencia en Sudamérica instalando bancos, ferrocarriles, frigoríficos, compañías de tierras y otros servicios influyentes en la economía y la política argentinas que iban absorbiendo excedentes europeos reconvertidos también en la erección de infraestructuras ferroportuarias con la consecuente urbanización del territorio nacional (Harvey, 2013). En aquel mapa geopolítico nuestro país había sido trasmutado a una región agroexportadora, siendo la oligarquía porteña mediadora entre el interior agrario y la metrópoli londinense en una suerte de nuevo esquema extractivo (De Estrada, 2011).
Redes de infraestructura global en el espacio urbano local
El análisis multiescalar permite visibilizar procesos que tuvieron sede en Bahía Blanca, pero que han sido generados por circunstancias y actores exógenos. Santos (1997) hace referencia a una escala de impacto en la cual se materializan las relaciones de poder y las estrategias geopolíticas. Es por eso que no sería conveniente circunscribir la investigación a las fronteras de la “racionalidad cartográfica” que exhibe el hecho urbano de un caso de estudio, ya que las escalas no son datos apriorísticos sino expresión de las relaciones sociales disputadas (Mansilla, 2011). En Bahía Blanca, la alianza del Estado nacional con Gran Bretaña se materializó cabalmente en la magnitud y complejidad de las infraestructuras ferroportuarias allí instaladas. Este hecho le valió estar en tercer lugar del podio de ciudades portuarias exportadoras liderado por las terminales de Buenos Aires y Rosario. Así, mientras la nación y algunas provincias construían ferrocarriles de fomento en localidades poco atractivas para el capital privado8, en Bahía Blanca la impronta británica había sido definitoria, con dos estaciones de esa procedencia vinculadas a sus respectivos puertos y una sola y secundaria de origen francés (Fig. 2).
El dato cobra relevancia porque los gobiernos encomendaban esas obras allí donde el capital foráneo no arraigaba “espontáneamente”9. Es más, crónicas sobre un presunto abandono de los Estados nacional y provincial –plasmado con elocuencia en el fallido intento de capitalización–, habían impulsado relatos que la describían como una ciudad fruto del progreso material y del trabajo, fuera de la gestión pública discrecional atribuida a las sedes administrativas oficiales.
El escenario descripto abre una serie de situaciones diferenciales a nivel nacional y redunda en unas redes ferroportuarias profusas e intrincadas en localidades portuarias que, como Bahía Blanca, habían sido terminales de línea con áreas de influencia muy productivas. Por eso resulta preciso comprender el rol de las ciudades en el territorio nacional y también el desempeño de cada compañía al interior del hecho urbano. Ello, en parte, explica las decisiones de emplazamiento de las estaciones, las relaciones establecidas con los flujos locales de tráfico, el poder simbólico de representación de la arquitectura ferroviaria y la manera como cada compañía ha resuelto su competencia con las demás (Saus, 2014). Pero lo interesante a destacar a nivel local es el modo en que ese capital global se había instalado, implicando unas formas urbanas específicas que difieren de otras ciudades argentinas. Esas trazas iniciales de una urbanidad moderna revelan no solo la presencia británica en el espacio urbano sino también la “ausencia” estatal. Como un negativo de La Plata donde la “mano rica del Gobierno” lo hacía todo, Bahía Blanca era construida por los flujos del capital global dividiéndose entre sus anclajes espaciales y las nuevas urbanizaciones que alojarían al mercado laboral (Harvey, 2000). Los roles urbanos que tuvieron internamente las compañías ferroviarias son un dato significativo para comprender su despliegue espacial, porque los ferrocarriles que estamos analizando eran de tipo interurbano, es decir que tenían una función de conexión regional y un tipo de inserción interna, mayormente definido por la jerarquía de cada empresa a escala local.
Dicho panorama se materializa en unas arquitecturas que entraron en contacto con la trama urbana que precedió a las redes técnicas ferroviarias. Ese binomio ferrocarril-ciudad solía implicar unas prácticas urbanísticas que, traducidas en pequeños espacios públicos (plazas, glorietas, bulevares, patios de coches, parterres) establecían mediaciones entre ámbitos técnicos ferroviarios y sociales urbanos, junto a la arquitectura del edificio de pasajeros (Santos y Ganges, 2007). Pero en la ciudad de Bahía Blanca las circunstancias históricas antes descriptas tendieron a la privatización de un suelo urbano que las empresas abordaron con cierto desdén hacia lo público o, simplemente, privilegiando criterios ingenieriles de eficiencia y economía en la construcción de sus redes técnicas y la posibilidad de poner en marcha negocios inmobiliarios en sus inmediaciones. Paralelamente, como hemos analizado y lejos de constituirse en un organismo público de control, el Municipio actuaba de forma solidaria con los capitalistas británicos que estaban ejecutando las principales obras públicas y aportando al progreso material de la ciudad.
Las estaciones proyectadas hacia el dominio privado urbano
Existieron notables solapamientos entre actores de las esferas pública y privada, cuestión que tiende a explicar las escasas capacidades endógenas de un gobierno local debilitado por sus disputas internas y por la inestabilidad político-partidaria (Molina, 2007). Además, debe señalarse su participación en asuntos privados particulares y una precaria comunión con la sociedad civil. Basta mencionar como ejemplo que la familia Pronsato era poseedora de tierras –al suroeste de la planta urbana– de un área equiparable a las pertenecientes al FCS en torno al puerto de Ingeniero White. Las primeras darían nombre a la Villa Antonio Pronsato y las segundas al poblado de Ingeniero White y al proyecto de urbanización Nueva Liverpool, ambos practicados sobre loteos de tierra rústica vinculados al puerto. Al parecer, la “britanización” había dejado su huella en el suelo: “Repito que hoy, casi toda la tierra no edificada es de los ingleses…”10, había remarcado Lugones tiempo antes que Banchs (2010) sostuviera que la ciudad era un vertedero de dinero extraño que por sí misma era incapaz de producir. Mientras tanto, el poder público contemplaba el fenómeno sin dar muestras de querer regularlo. La cartografía histórica generada por cuadros o encomiendas municipales es una fuente excepcional frente a la abundancia producida por actores privados hacia fines del siglo XIX. Entre los protagonistas de la ejecución de los planos, Carlos A. Pronsato (cuyas posesiones se localizaron al suroeste), tío de Domingo (el intelectual y “profeta” patagónico), actuaba como rematador de campos y chacras y participaba en delineaciones catastrales junto a L. J. Viale y Settimio Facchinetti que era un cartógrafo empleado del FCBAP11. En el sector público, otros cruzamientos pueden probarse con el cinco veces intendente Jorge Moore quien era de origen británico y había llegado a la zona en 1880 para dedicarse a negocios rurales. En su desempeño como empresario, creó en Bahía Blanca una casa de consignaciones de frutos con ángel Brunel quien fuera intendente en 1900. Lo público y lo privado se mimetizaban también en la figura de Arturo Coleman12, Superintendente del FCS y apoderado de las compañías de aguas corrientes, gas, luz y tranvías, alcanzando el mote de “verdadero intendente” al ejecutar las principales obras públicas locales13.
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