Ciudad en dictadura - Parte 4

Estas reconfiguraciones económicas que tenían efectivamente correlatos en la ciudad que se manifestarían visiblemente en el período y con mayor profundidad posteriormente, se vinculaban más con los lineamientos económicos del régimen que con las disposiciones del Código de Planeamiento de 1977, más allá de que esta normativa pudiera confluir en el mismo sentido, particularmente en lo que respecta al cierre de ciertas industrias en la Ciudad de Buenos Aires.

Sin duda, la conjugación de políticas del período, tanto de índole específicamente urbana como de medidas económicas incidieron fuertemente produciendo una reconfiguración social profunda de la ciudad. Así, Oslak realiza un análisis intercensal y señala:

“Desde el punto de vista de su estratificación social, la ciudad ganó población de medianos y altos ingresos perdiendo al mismo tiempo población integrante de los sectores populares (…) Pero además, la segregación geográfica y ecológica según clases sociales se hizo mucho más marcada. La creciente densificación de las áreas mejor situadas en términos de acceso a oportunidades y servicios (laborales, recreativos, asistenciales, educacionales, etc.) sólo puede interpretarse en el sentido de que gran parte de la burguesía urbana se concentró en dichas áreas.”[39]

La preocupación por la circulación: Autopistas, ensanches y estacionamientos

Enmarcadas dentro del Código de 1977, las autopistas fueron, sin lugar a dudas, una de las obras más controvertidas de la dictadura por muchas razones. Por un lado, en términos urbanos, significaban el fuerte incentivo a la utilización del automóvil individual, suponían la demolición de miles de viviendas y la violenta ruptura de la trama urbana de los barrios, consolidando además, un foco de contaminación del aire, visual y sonora en zonas residenciales. Por otra parte, el costo millonario de la expropiación de inmuebles y la construcción de autopistas, financiado en parte con deuda externa consolidó una enorme deuda para la Municipalidad, que permaneció fuertemente endeudada la década siguiente además de conformar la ascendente deuda externa nacional. Si bien se preconizaba que el sistema de financiamiento no implicaría gastos para la Municipalidad, esto no fue así en absoluto. En primer lugar, la Municipalidad se encargó de costear las expropiaciones de viviendas y las demoliciones, además de otras obras no incluidas en el convenio. Estos costos serían en teoría posteriormente cubiertos por la empresa concesionaria, pero esto no fue así. Con avales del Gobierno Nacional, se llamó a concurso público nacional e internacional en Junio de 1977. Una vez adjudicada la obra a las empresas ganadoras de la concesión el consorcio de empresas y la Municipalidad debieron conseguir inversores extranjeros. 

El consorcio de empresas afrontaría de ese modo los gastos de las obras y lograría pagar los gastos y deuda a partir del cobro de peaje y algunas otras explotaciones. La Municipalidad, a través del Banco Ciudad (y éste, a través del tesoro nacional) garantizaban el cumplimiento de lo pactado, que incluía altos beneficios y una elevadísima circulación de autos (y por ende, pago de peaje) por las autopistas. Para 1985, como era de esperar, las empresas afirmaron que el negocio no dio los beneficios esperados. La Municipalidad, por lo tanto, debió hacerse cargo del mantenimiento de las autopistas y comprar las acciones del consorcio de empresas concesionadas (haciéndose por ende cargo de las deudas).

Si desde la Municipalidad se esforzaron en colocar al plan de autopistas en continuidad con planes previos, los encargados de esos planes se encargaron de contradecirlo, señalando las enormes distancias entre el plan de la gestión Cacciatore y los planes formulados con anterioridad. El plan original, que contemplaba la construcción de 7 autopistas que atravesaban la ciudad hubiera implicado el desplazamiento de 150000 habitantes.

La Sociedad Central de Arquitectos (SCA), el Centro Argentino de Ingeniros (CAI) y la Sociedad Argentina de Planificación (SAP) señalaban que Plan de Autopistas no mejoraba los problemas de transporte sino que los empeoraba al favorecer el uso del transporte individual, por el altísimo costo económico y social que suponía el plan, el impacto sobre el tejido urbano y la pésima resolución de la propuesta física. Señalaban también que el estudio de factibilidad para la construcción de autopistas se realizó con posterioridad a la decisión política, por lo tanto, terminó funcionando como una justificación de una decisión ya tomada. Enfatizaba que la construcción de las autopistas sería un gravísimo error urbanístico y los altísimos costos económicos y sociales para la ciudad, además de la destrucción de cientos de manzanas. Agregan, además, la falta de coordinación entre el sistema de autopistas urbanas y sus continuaciones metropolitanas, la duplicación de vías de circulación innecesarias y señalan que ninguno de los planes y proyectos anteriores para la ciudad de Buenos Aires proyectaban un sistema de autopistas de estas características. Otra crítica muy reiterada por todos los organismos y especialistas se vinculaba a que las autopistas debían tener amplios espacios verdes a ambos lados, ya que era inconcebible que éstas atraviesen tejido urbano compacto de edificios en altura sin una banda verde a ambos lados en tanto se constituirían en fuentes de contaminación. La fuerte oposición a las autopistas por parte de estas entidades, no suponía una condena in toto de la gestión de Cacciatore, en tanto la SCA y la SAP se habían manifestado a favor del Código de Planeamiento sancionado a comienzos de 1977.

Además de criticar a las autopistas por su elevadísimo costo económico, social y ambiental y por contribuir a empeorar el sistema de transporte interno de la ciudad, algunos autores señalaban lo contradictorio del plan de Autopistas con otras políticas sostenidas por la misma Municipalidad. En primer lugar las distintas acciones encaminadas hacia la protección ambiental que se manifestaban en reglamentaciones varias y en el propio Código no se condecían con la construcción de las autopistas como foco de contaminación en medio de la trama urbana. También, la construcción de la Autopista Perito Moreno implicaba miles de demoliciones en la zona sur, área que sería muy poco tiempo después, en 1979, objeto de preservación patrimonial[40].

Finalmente, se llegaron a construir sólo dos autopistas: la Autopistas 25 de Mayo (previamente llamada Autopista Sur) y la Autopista Perito Moreno. El proceso de expropiaciones se inició de modo subrepticio, incluso antes de los anuncios formales. Los planes iniciales preveían no sólo la construcción elevada de las autopistas, sino también la construcción de estacionamientos y servicios municipales a nivel del suelo y en el caso de la Autopista 25 de Mayo, la extensión de la línea E de subterráneos.