La historia es la única rama del conocimiento que nos puede decir qué fuimos en el pasado, qué somos en el presente y qué seremos en el futuro.
lunes, 30 de marzo de 2015
domingo, 29 de marzo de 2015
sábado, 28 de marzo de 2015
viernes, 27 de marzo de 2015
jueves, 26 de marzo de 2015
San Isidro - Según pasan los años – Parte 3
1863
Llega la línea ferroviaria del actual ramal Mitre del alto,
construida por la Compañía Ferrocarril del Norte de Buenos Aires, que partía
desde Retiro, con estaciones en Belgrano, Rivadavia, Olivos y San Isidro.
1898
Con una misa se ha inaugurado el templo nuevo y está en
construcción la capilla de Santa Rita. El centro ya tiene alumbrado público y
agua corriente. Una casa, los Tres Ombúes, dispone de teléfono. Pagan patente
municipal, entre otros, los coches y carruajes -incluidos los de bebé-, las
canchas de bochas y casas de inquilinato (sin olvidar los perros, por supuesto,
de los cuales sólo 830 tienen papeles en regla).
1906
San Isidro festeja su Bicentenario y acuña una medalla. En una
de sus caras puede verse una capilla sobre la barranca, el sol naciendo desde
el río, una casa, un campo sembrado y un árbol. Nueve años después, aquella
medalla conmemorativa del Bicentenario será el escudo oficial del Municipio.
Para entonces, ya estaban constituidas las primeras instituciones deportivas,
el municipio contaba con el Club Atlético San Isidro (CASI), el Náutico, el
Golf y el Atlético Boulogne.
1933
“Acassuso” se suma a otras estaciones ferroviarias creadas en el
distrito, como Beccar, Martínez y Villa Adelina. Los tranvías comienzan a ser
reemplazados por líneas de colectivos. La primera es la del FCCA, que va de
Victoria a Villa Ballester y pasa por San Isidro y Boulogne. Sobre la avenida
Fleming, en Martínez, se instala una pequeña – y luego una poderosa – “Fábrica
de Sueños”: los estudios de Argentina Sono Film.
1951
Con la inauguración de la Maternidad “Eva Perón”, se mejora la
red sanitaria tendida en los ´30 por el intendente Ernesto
de las Carreras (Asistencia
Pública en San Isidro y Boulogne; Dispensario Antituberculoso en Beccar;
Dispensario de Niños en Martínez) y se anticipa la importante acción comunal en
la materia (cuyas mayores realizaciones serán el Hospital de Base de Boulogne y
el Hospital Materno Infantil de San Isidro).
1972
En la vieja casa de Fernando Alfaro (Ituzaingó y Avenida del Libertador),
se crean el Instituto Histórico y el Museo Municipal de San Isidro. El
municipio ya tiene más de 200.000 habitantes y se ha producido una
importante radicación industrial en las adyacencias del Acceso Norte (ruta
Panamericana), lo que demanda, saludablemente, una gran cuota de mano de obra
del Partido y zonas vecinas.
1983
Con el retorno de la democracia, el pueblo de San Isidro que ya
cuenta con 285.000 habitantes elige al Dr.Melchor Posse como
intendente y una nueva etapa de progreso comienza para el municipio.
2000
La mansión Las Brisas, el Palacio Municipal (inaugurado en 1875)
y la vieja casa del Intendente Alfaro, albergan despachos y oficinas
de la comuna, que ahora cuenta con nueva sede, un moderno edificio sobre la
avenida Centenario.
San Isidro - Según pasan los años – Parte 2
1806
El 28 de junio de 1806 la virreinal ciudad e Buenos Aires fue
invadida por las tropas inglesas que, a las órdenes del Gral. William
Carr Beresford, transformaron estas colonias en dominios de Su
Majestad Británica.
En aquellas circunstancias Santiago de Liniers emprendió la reconquista de Buenos
Aires, para lo cual se trasladó a Montevideo con el fin de conseguir la ayuda
necesaria para emprender aquella gloriosa gesta. Fue así que Liniers desembarcó
el 5 de agosto con sus tropas en un paraje del actual pueblo de Tigre,
iniciando bajo una intensa lluvia un primer avance sobre Buenos Aires,
acampando en la chacra de Márquez en San Isidro, que rápidamente se transformó
en el Cuartel General de la reconquista. Según la versión del algunos
historiadores, Santiago de Liniers se dirigió al pueblo de San Isidro, y
se alojó aquella noche en la quinta que fue de Mariquita Sánchez de Thompson.
El día 6, Liniers libra el célebre despacho en el
“Campamento de San Isidro”. El documento dice así:
“Don Santiago de Liniers Bremond, Capitán de Navío de la Real
Armada, Comandante General de Mar y Tierra del Ejército nombrado en Montevideo,
para la reconquista de Buenos Aires. Por cuanto, Don Juan Martín de Pueyrredón,
natural, vecino de Buenos Aires, desde la ocupación de esta ciudad por los
ingleses, se propuso y comprometió a poner a todos los medios que su amor al
Rey, su patrimonio para lograr la repulsa a los enemigos de la Corona. (…) Tengo,
por todos estos hechos que acreditan su celo, pericia y valor, en nombrarle
Comandante General de todos los voluntarios de la Caballería ligera que tenía
reunida y trajo a mi campamento de San isidro…”
Este hecho significó el nacimiento del glorioso Regimiento de
Húsares de Pueyrredon que tendría su bautismo de fuego pocos días después, y
fuera formalmente iniciado como cuerpo regular en 1807.
Consecuentemente, el 9 de agosto Liniers partió de San Isidro con aquellas
tropas que entrarían triunfantes a la Plaza Mayor de Buenos Aires, derrotando a
los británicos el 12 de Agosto de 1806.
1821
Ya independiente de la corona española, el gobierno de Buenos
Aires transforma la vieja alcaldía colonial en municipio y convierte al último
Alcalde de la Hermandad (Martín Campos)
en el primer Juez de Paz. En esta época se construye el puerto de San Isidro.
1825
El domingo 13 de noviembre de 1825, partió del puerto de Buenos
Aires el bergantín “Druid”, primer navío impulsado por una máquina a vapor que
surcaba el Río de la Plata con rumbo a San Isidro.
Así fue como a las primeras horas de la tarde el “Druid” hizo su
arribo al Puerto Sauce, situado en el arroyo Sarandí de San Isidro, lugar donde
descendieron los pasajeros siendo recibidos por una comitiva encabezada por el
Juez de Paz, don Ramón Magallanes.
Entre los calificados viajeros de aquel viaje inaugural, se
encontraba el almirante Guillermo Brown, quien se dirigió a
los presentes destacando la importancia del acontecimiento.
San Isidro - Según pasan los años – Parte 1
A lo largo del tiempo San Isidro se ha caracterizado por un marcado interés por la historia del “pago chico”, por cuidar sus raíces, sus personalidades y sus hitos más relevantes.
Por este territorio tan querido, anterior a la Organización
Nacional, han pasado hombres y mujeres de gran trascendencia –como el General José
de San Martín, el Brigadier General Juan
Martín de Pueyrredón, su hijo Prilidiano, el General Manuel
Belgrano, Mariquita Sánchez
de Thompson, Francisco Javier Muñiz, Luis
Vernet, primer gobernador de las Islas Malvinas, Roque
Sáenz Peña, Sor Camila Rolón,Victoria Ocampo, Lola
Frexas, por sólo mencionar algunos-, además de figuras de
relieve local que junto a generaciones de inmigrantes construyeron con esfuerzo
el lugar que queremos.
1580
El período hispánico en San Isidro tuvo su comienzo el 11 de
junio de 1580, cuando don Juan de Garayfundó la ciudad de
Buenos Aires, procediendo pocos días después a repartir, entre los
protagonistas de aquella gesta colonizadora, sesenta y cinco chacras o suertes.
Así fue como diez españoles nativos, cincuenta y cuatro criollos
y mestizos y una sola mujer tuvieron el raro privilegio de ser los primeros
pobladores de la ribera norte de Buenos Aires, llamada por aquel entonces los
Pagos de la Costa.
De tal manera, cada uno de aquellos fundadores recibió una
chacra cuyas dimensiones variaban entre 300 varas (260 metros ) hasta un máximo
de 500 varas (433 metros )
de frente, por una legua de fondo (5.196 metros ), medida desde las orillas del Río
de la Plata. De aquellas 65 suertes mensuradas desde la actual Plaza San Martín
en Buenos Aires, hasta San Fernando, la numerada 47 hasta la 63, o sea diez y
siete chacras, conforman el territorio del actual Municipio de San Isidro.
1706
Debió pasar un siglo desde que Garay fundara Buenos Aires para que Domingo
de Acassuso arribara al Río de la Plata, el 21 de febrero de 1681, para
legarnos el nombre de nuestro pueblo y la devoción a su santo patrono, San
Isidro Labrador.
Así fue como Domingo de Acassuso; vasco del pueblo
de Zalla, en Valmaceda, donde su familia poseía, de tiempo inmemorial, casa
solar y capilla bajo la advocación del santo labriego; habiendo hecho fortuna
fundó el 14 de octubre de 1706 una capellanía y capilla en estos Pagos de la
Costa dedicada a San Isidro Labrador.
Siguió dando vueltas la inexorable rueda del tiempo y en los
alrededores de aquella pequeña capilla se fue formando un pueblo, integrado en
su mayoría por modestos labriegos que trabajaban sus extensas chacras,
pescadores y pequeños comerciantes.
Fue por aquellos tiempos que Domingo de Acassuso también construyó, de su propio
peculio, la iglesia de San Nicolás de Bari, en Buenos Aires (templo demolido
para ensanchar la actual avenida 9 de Julio).
miércoles, 25 de marzo de 2015
lunes, 23 de marzo de 2015
Tras las huellas del tranvía – Parte 4
El final
Los primeros en desaparecer fueron los que habían sido de la
rama “Lacroze” y el “motivo” fue justamente aquel atractivo de la estación
ferroviaria. La Secretaría de Transporte decide suprimir la circulación de
tranvías por dentro de la estación.
La solución consistía en la construcción de
un par de curvas y un desvío de modo que la sortearan por Alvarez
Thomas-Elcano. No se creyó justificable el gasto y se decidió suprimir las
líneas, ya que las 127 y 71 de ómnibus las cubrían “perfectamente”. El 24 de
junio de 1951 dejaron de andar el 15 y el 90, mientras que el 7 “resistió”
hasta el 2 de diciembre de ese mismo año, haciendo un servicio corto entre el
barrio y Chacarita.
Las restantes líneas (ex Anglo) subsistieron algo más. Fue
hasta 1954, cuando el 9 de julio se inauguró el trolebús 310 y el 96 dejó de
funcionar. En tanto el 35 lo hizo a finales de ese mismo año, el 26 de diciembre
de 1954, reemplazado por el trolebús 314. Pero el 35 había quedado lo
suficientemente compenetrado en el sentir de los vecindarios que servía, al
punto que la Secretaría de Transporte recibió una larga serie de notas
solicitando su rehabilitación. Larga es la lista y ente ellos recordaremos los
pedidos de la “Sociedad de Comerciantes Unidos de Mosconi y Artigas”, la
“Asociación de Comerciantes de Villa Urquiza”, la “Asociación de Fomento y
Biblioteca Popular Pueyrredón Sur”, la “Unidad Básica Nº 8 Circunscripción 7ª”
y un sinnúmero de particulares.
Es más: cuatro años después, el 11 de agosto de
1958, el Intendente Municipal comunica a la Secretaría de Transportes que el 16
de junio de 1954 el Honorable Consejo Deliberante resolvió recurrir a la Intendencia
para que arbitre los medios por los cuales esa Secretaría de Estado hiciera
conocer las razones que, en su momento, aconsejaron suprimir ese tranvía.
Resurrección
Si bien no podemos decir que haya sido permanente, la
resurrección del tranvía en Villa Urquiza fue, al menos, real. Medio siglo
después de que partiera el último tranvía desde Bebedero y Aizpurúa, una
mañana, como una visión fantasmal, apareció de nuevo posado sobre los rieles de
aquella tradicional terminal urquicense. Para los que tuvieron oportunidad de
estar allí difícil será olvidar las miradas de asombro del vecindario,
especialmente de los mayores, al volver a ver un tranvía en su cuadra. No es
exagerado pero hasta hubo lágrimas, a las que se sumaron recuerdos, anécdotas y
tantas vivencias que, ante la imagen de aquel viejo conocido, surgieron a
borbotones del alma de todos. Pero no era un fantasma. La cuadra había sido
elegida como escenario por la productora de la película La Fuga y el
tranvía era necesario como protagonista de la escena.
El coche era uno de los
que integra la flota-colección de la Asociación Amigos del Tranvía, entidad que
desde hace 22 años brinda con ellos el tradicional servicio histórico turístico
del barrio de Caballito que todos los fines de semana, a partir de las 16,
permite rememorar aquellos felices tiempos.En esa oportunidad la Asociación
puso en práctica un nuevo rectificador que, mediante el tendido de una línea
aérea provisional a lo largo de Aizpurúa, hizo posible que el coche circulara
por sus propios medios. Ni hablemos cuando el vecindario lo vio marchando:
¡vítores y aplausos! Y hubo más. Como retribución al recibimiento y acogida de
los vecinos, una vez terminada la filmación (que llevó dos jornadas) los
muchachos del tranvía invitaron a todos a reandar esos rieles ida y vuelta en
un miniviaje a bordo del 652. Fue el 3 de noviembre de 2001. * Presidente
de la Asociación Amigos del Tranvía.
domingo, 22 de marzo de 2015
Tras las huellas del tranvía – Parte 3
Compañía Anglo Argentina
Como ya dijimos, llegó al barrio por Acha y Donado (ida por
una y vuelta por la otra). Cruzado el ferrocarril por el paso a nivel de Acha,
giraba a la izquierda por Bebedero y tras doce cuadras terminaba el recorrido
en Aizpurúa, para volver por ésta hasta Guanacache, Triunvirato y al otro lado
de las vías seguir por Monroe hasta Donado, para ir por ella en busca de
Alvarez Thomas. Esta línea fue la 96, que originalmente llegaba a Plaza de Mayo
vía Rivera-Córdoba.
En cuanto a la línea transversal del Anglo que
mencionáramos anteriormente, avanzó desde Belgrano por Nahuel Huapí hasta
Donado, por la que hacía una cuadra hasta Bebedero, continuando por Colodrero,
Guanacache, Triunvirato, cruzando la vía y tomando por Monroe hasta Burela, y
tras dos cuadras por ésta entrar en la Av. Olazábal-América rumbo a Villa
Pueyrredón y Devoto. La vuelta era por las mismas hasta Monroe, por la que
continuaba hasta Acha para cruzar la vía por su propio paso a nivel,
continuando por ésta hasta Nahuel Huapí de vuelta a Belgrano. Fue la línea 90
(que al integrarse la Corporación de Transportes sufriría un cambio total) y la
distinguían el tablero azul y las luces azul doble. En cuanto a la 96, sus
distintivos eran verde y verde doble respectivamente. Digamos que el Anglo,
tanto de ida como de vuelta, llevaba el mismo tablero.
La Corporación
En 1939 se creó la Corporación de Transportes de la Ciudad
de Buenos Aires (C.T.C.B.A.), empresa de capital mixto a la que se integraron
los transportistas de todos los medios. Esto trajo aparejada una reorganización
general de los recorridos, para los que hubo cambios, anulaciones, creaciones y
fusiones. Y de todo hubo con los tranvías de Villa Urquiza. En primer lugar
desapareció el 90, al que fusionaron con el 35 que llegaba a Belgrano desde
Plaza Mayo. De esta manera quedó configurado el tranvía más extenso en la
ciudad. Y no era para menos: partía de Plaza Mayo y tocaba Retiro, Recoleta,
Plaza Italia, Palermo, Belgrano “C”, Coghlan, Villa Urquiza, Villa Pueyrredón
para llegar finalmente a Devoto. ¡41,250 Km.! de recorrido en vuelta
redonda.Hemos dicho el más extenso en la ciudad ya que había líneas
suburbanas que eran más largas, como el 22 a Quilmes o el 28 a Temperley, pero
dentro del ejido del municipio ninguna sobrepasó al 35.Al 15 se lo prolongó
hasta Aizpurúa, puesto que ahora el Anglo y el Lacroze estaban integrados, y el
15 de diciembre de 1948 mudó su terminal por el otro lado hasta Retiro,
volviendo el 30 de junio de 1950 a Plaza Italia nuevamente.
El 7 no sufrió
modificaciones y, aunque el 22 continuó haciendo la carrera entre Villa Urquiza
y Constitución, debió dejar su número para no superponerse con el del tranvía a
Quilmes tomando el 90, que quedó “vacante” luego de la fusión con el 35. Cambio
“traumático” el de esta línea... El 10 de junio de 1945 cambió el sentido de la
circulación de izquierda a derecha y en algunas partes los tranvías debieron
circular al revés.Los tranvías de Villa Urquiza tenían algunas características
que hacían que el viajero tuviese “atractivos” que otras líneas no le ofrecían.
Las 7, 15 y 22 (luego 90) ofrecían la “aventura” de cruzar toda la playa de
cargas del ferrocarril en Chacarita por el medio, ¡esquivando vagones y
locomotoras! Y las del Anglo brindaban el atractivo de ir por Guanacache arriba
de las veredas, entre los árboles. Otra costumbre eran los tranvías directos al
Balneario Municipal (hoy Costanera Sur) a partir de diciembre, una herencia de
Lacroze. Estos tranvías corrían los sábados desde las 17.30 y los domingos
desde las 15.30 hasta la 1.30 del día siguiente.
En fin... las cosas cambian.
Como el nombre de las calles, que tal vez los más jóvenes no reconozcan en este
escrito: Bebedero es Pedro Ignacio Rivera y Guanacache Franklin Delano
Roosevelt. La concentración de líneas en la terminal de Aizpurúa hizo que la
Sociedad de Fomento “Esteban Echeverría” solicitara la construcción de un
desvío para que los tranvías adelantados se aparten a esperar hora sin
entorpecer a los demás, idea no concretada.
Tras las huellas del tranvía – Parte 2
Pedido cumplido
Finalmente fueron dos las empresas que decidieron llevar sus
rieles hasta la villa: la “Cía. de Tramways Anglo Argentina” y la tradicional
“Cía. de Tramways Lacroze de Buenos Aires Ltda.”, ambas con idéntico destino
pero por distintas vías: la primera por Alvarez Thomas y la segunda por
Triunvirato. Ambas tuvieron que salvar inconvenientes para alcanzar su destino,
surgidos tanto por el trazado como por el cruce de las vías férreas, pero
finalmente en 1909 el tranvía llegó a Villa Urquiza.
El Lacroze, como se dijo, lo hizo por Triunvirato desde
Chacarita y llegó hasta Monroe a principios de agosto de 1909 para, una vez
terminados trabajos pendientes, alcanzar su terminal en la Plaza Echeverría -al
otro lado de las vías- y, luego de contornearla, retornar “a la ciudad” por el
mismo camino. El Anglo vino avanzando por Alvarez Thomas, tomaba Acha casi de
chanfle hasta cruzar las vías y girar en Bebedero hasta Aizpurúa, donde
terminaba. Ambos servicios eran radiales, vale decir que se dirigían directamente
al centro. Luego el Anglo tendió otra línea desde la estación Belgrano “C” del
entonces Ferrocarril Central Argentino que, en busca de Villa Devoto, cruzó
transversalmente a éstas, intercomunicando en su derrotero a Devoto con Villa
Pueyrredón, Villa Urquiza, el incipiente Coghlan y Belgrano. Así quedó
definitivamente trazada la red tranviaria urquicense, compuesta de la siguiente
manera:
Compañía Lacroze
Triunvirato (ida y vuelta), Bebedero, Capdevila, Nahuel
Huapí, Bucarelli y, cerrando el “loop”, Bebedero y nuevamente Triunvirato. Este
circuito era recorrido por las líneas 6, 7, 15 y 22. Las dos primeras en
realidad eran la misma, pero con la característica de que la 7 corría entre las
4.10 y las 0.30 (1937) y la 6 desde las 20.20 hasta las 3.46, vale decir que
esta última le hacía el servicio nocturno al 7 aunque haciendo punta de rieles
en Monroe, donde cortaba sin llegar a la Plaza Echeverría. Este 7 fue el primer
tranvía de Villa Urquiza que, dicho sea de paso, no tuvo tranvías a caballo. Vinieron
luego dos líneas nuevas de esta empresa: la 22, que unía al barrio además de
Chacarita con Almagro, Boedo y Plaza Constitución. Cuando Lacroze construyó el
puente de Ciudad de la Paz para sortear las vías del F.C.C.A. en 1918 creó un
nuevo recorrido: Plaza Italia-Villa Urquiza (vía Colegiales, Chacarita) con el
número 15.
Una característica de esta compañía fue que en un principio
no numeraba las líneas, utilizando en su reemplazo el indicador de destino
sobre el parabrisas del motorman, y que sus tableros de recorrido (colocados
debajo de dicho parabrisas) lucían como fondo los colores de banderas de
distintos países. Por ejemplo: el 6 y el 7, como es lógico, eran iguales: ida
belga, vuelta amarilla (cuando decimos ida, es hacia Villa
Urquiza y vuelta, desde Villa Urquiza); el 15: ida italiana,
vuelta norteamericana; y el 22: ida argentina, vuelta monegasca.
Esto permitía
reconocerlos a aquellos que no sabían leer. Por la noche estas claves eran
complementadas por una de colores en los sendos farolitos ubicados a cada lado
de la visera del coche. Para los nuestros eran 6 y 7, colorado y verde; 15,
amarillo y colorado; y 22, blanco y verde. Cuando la empresa decidió introducir
la numeración la incorporó en el costado izquierdo del tablero de recorrido y
permanecieron igual los sistemas anteriores, que permitían reconocerlos a la
distancia día y noche.
Tras las huellas del tranvía – Parte 1
Villa Urquiza todavía conserva en sus calles algunos tramos
de las vías originales utilizadas por la red tranviaria. Aquilino González
Podestá, presidente de la asociación que nuclea a los amantes de este medio de
transporte, rememora la estrecha relación de nuestro barrio con un vehículo que
dejó de circular hace ya cuatro décadas.
Por Aquilino González Podestá *
Destacar la importancia que tiene el transporte en la vida
de una ciudad es realmente obvio. Casi podríamos decir que es como el enjambre
de venas y arterias que permite el fluir de la sangre en nuestro cuerpo dando
vida por donde corre.
Villa Urquiza creció a la vera de la estación del
Ferrocarril de Buenos Aires al Rosario y con el tren quedó unida al centro
capitalino. Sin embargo, un solo medio y en una sola dirección no era
suficiente para que la villa se desarrollara.
Los propios vecinos así lo
entienden cuando a fines de 1902 (¡hace 100 años!) se dirigieron al Intendente
Municipal solicitando decisiones para que esenuevo medio que ya comenzaba
a tejer sus redes por la Capital Federal alcanzara con alguno de sus lazos a
Villa Urquiza. EnLA NACIÓN del 7 de diciembre de aquel año apareció un
artículo que corroboraba este sentimiento y deseo de los urquicenses de
entonces:
“El Tranvía á Villa Urquiza: Solicitud á la Intendencia: Desde
hace años se habla de un tranvía á Villa Urquiza, que nunca se principia á
construir. Han hablado varias comisiones y hasta se ha hablado de licitar una
concesión oficial, que duerme en la carpeta de la comisión de obras públicas.
Ayer el intendente ha recibido una comisión de vecinos de General Urquiza,
formada por los Sres. David Costagutra, Carlos Serón, Francisco Clarac y Félix
Bardi, que le hizo entrega de una solicitud subscripta por 750 firmas. Piden
los vecinos se invite á la compañía de tranvías eléctricos á prolongar sus
líneas desde la calle Álvarez Thomas y Puente Maldonado hasta General Urquiza,
pasando por Ortúzar, Mazzini y Villa Modelo. Es sabido que los 15.000
habitantes que viven en General Urquiza no tienen más medio de comunicación con
el centro de la ciudad que el muy deficiente ofrecido por el Ferrocarril al
Rosario.
La municipalidad tiene interés en estimular la iniciativa de que
hablamos, pues de este modo aumentaría la edificación en esos suburbios y
podría compensarse, con un aumento de renta, los gastos que originan los
servicios públicos en aquellas zonas del territorio comunal”.
sábado, 21 de marzo de 2015
Presentación del Chevy, Buenos Aires 1969
Archivo General de la Nación
Documento fílmico. Tambor 1255. c16.
viernes, 20 de marzo de 2015
jueves, 19 de marzo de 2015
La batalla de Caseros
Fuente:Nuestra Historia Argentina Tomo 3. Pág. 96 Editorial Oriente S.A.uenos Aires. 1981
http://edant.clarin.com/diario/especiales/sarmiento/htm/textos/batacase.htm
miércoles, 18 de marzo de 2015
Consecuencias de la batalla de Caseros - Parte 2
No obstante las ventajas
territoriales obtenidas por el Brasil en la República del Uruguay, la
diplomacia brasileña enfrentaba un obstáculo serio con este país. El tratado
del Pantanoso firmado entre Oribe y Urquiza el 8 de octubre de 1851 estableció
el principio de "ni vencedores ni vencidos", lo que dejaba a los
"blancos" en pleno ejercicio de sus derechos cívicos y con claras
posibilidades de llegar al gobierno, ya que eran mayoría en la república
oriental. Nuevamente Urquiza había obrado unilateralmente, pero esta vez
perjudicaba no a los intereses de Rosas sino a los del Brasil. El Imperio no
toleraría a los blancos que habían seguido a Oribe, aliado del tan detestado
Rosas. Preocupado por el seguro triunfo de los blancos, el senador y jefe del
partido saquarema Honorio Hermete Carneiro Leao se entrevistó con Urquiza días
después de Caseros para conversar sobre este tema. Urquiza le contestó que el
Brasil debía dejar en paz a los orientales.
El 1º de marzo de 1852 se dio el triunfo en Uruguay de Juan
Francisco Giró, del partido blanco. Disgustadas por el resultado, las
autoridades brasileñas exigieron el cumplimiento de los tratados Lamas a través
de Carneiro Leao. El presidente Giró rechazó la exigencia brasileña, confiando
en el apoyo de Urquiza y alegando que la Confederación Argentina, en su
carácter de firmante de la Convención de Paz de 1828, era parte interesada en
la cuestión. Pero a pesar de las expectativas de Giró, Urquiza, que era deudor
del Brasil y que a partir del Protocolo de Palermo del 6 de abril de 1852 ya
era el encargado de las relaciones exteriores de la Confederación, decidió
convalidar la posición del Imperio.
Además, el 28 de agosto Urquiza decretó la libre navegación
de los ríos (2) y se dispuso a reconocer la independencia paraguaya, enviando a
Santiago Derqui para negociar con el presidente paraguayo Carlos Antonio López
(3). Ambas medidas eran viejas aspiraciones brasileñas.
Finalmente, el triunfo de Urquiza trajo una consecuencia no
buscada: la rebelión de la provincia de Buenos Aires contra su autoridad a
través de la revolución del 11 de septiembre de 1852, y su erección en Estado
separado. Este acontecimiento abría una nueva etapa de guerras civiles entre el
Estado de Buenos Aires y la Confederación Argentina que recién se cerraría en
1861.
2 . En julio de 1852 el nuevo
gobierno de la Confederación Argentina reconoció oficialmente la
independencia del Paraguay, extendiendo a los habitantes de aquel país el
mismo derecho de libre navegación del que disfrutaban los ciudadanos de
las provincias del Litoral (Tratado de Límites, Amistad, Comercio y
Navegación, Asunción, 17 de julio de 1852, ANA-SH, 298, Nº 17, cf. Thomas Lyle Whigham, The Politics of River Commerce
in the Upper Plata, 1780-1865, Stanford University, Ph.D. dissertation, 1986,
p. 116). A pesar del nuevo orden de cosas, la contradicción de intereses
entre Buenos Aires y los estados platenses del norte constituía un
obstáculo estructural que fue parte de la vida económica del Alto Plata,
más allá de la sanción de medidas legales a favor del libre comercio y la
libre navegación de los ríos.
Aclaración: Las obras citadas (op.
cit.) que no se mencionan explícitamente en este listado de citas, se
encuentran en las páginas inmediatamente anteriores. Para ello, haga un click
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"Búsqueda" , ingresando el nombre del autor de las obras respecto de
las cuales se requiere información.
Consecuencias de la batalla de Caseros - Parte 1
Pronto Urquiza comprendió que la victoria obtenida
sobre Rosas en Caseros tendría un gusto amargo. Con buen tacto político y
seguramente para evitar reacciones populares contra su persona, decidió nombrar
como gobernador provisorio al rosista Vicente López y Planes. Pero los
emigrados unitarios, una vez vueltos a Buenos Aires, no tardarían en hacer
sentir su influencia.
Para Brasil la batalla de Caseros implicó un resonante
triunfo de su política de debilitar la presencia rosista en la cuenca del Plata.
Lograba la libre navegación de los ríos Paraná y Uruguay, factor que daba
salida a la economía del Mato Grosso. Estos beneficios se sumaron a los que ya
había obtenido sobre el Estado Oriental, gracias a los acuerdos firmados en
octubre de 1851 con el oriental Andrés Lamas.
Para Inglaterra y Francia la caída de Rosas ofrecía la
tantas veces frustrada oportunidad de negociar la libre navegación de los ríos
interiores. En abril de 1852 ambos países europeos mandaron con este objeto a
sus enviados especiales, como también lo hizo el gobierno norteamericano.
Finalmente, el 10 de julio de 1852 Urquiza firmó tratados con Francia, Gran
Bretaña y Estados Unidos, que establecían el libre tránsito de los ríos Paraná
y Uruguay.
Por otra parte, las consecuencias políticas y económicas de
la Guerra Grande en la Banda Oriental -que se inició con el comienzo de la
lucha de Rivera contra Oribe en 1839, se agravó con el sitio de Montevideo por
parte de las fuerzas de Oribe-Rosas establecido en febrero de 1843, y terminó
con la capitulación de Oribe pactada con Urquiza el 8 de octubre de 1851-
fueron marcadamente negativas para la economía, la sociedad y el gobierno
uruguayos. Tanto los "blancos" como los "colorados" estaban
desilusionados de la intervención extranjera. Los partidarios de Oribe lo
estaban por la vulnerabilidad que demostró Rosas ante el levantamiento de
Urquiza. Los seguidores de Rivera por la falta de vocación demostrada por los
ingleses y franceses para destruir el régimen de Rosas. Ambos partidos estaban
también molestos por la descarada explotación a que sus respectivos aliados
"externos" sometieron al Uruguay.
La matanza indiscriminada de
animales, el asalto de rebaños, el consumo de ganado por parte de las tropas
que atravesaban la campaña oriental arruinó la actividad ganadera y saladeril.
Además, el gobierno uruguayo se había endeudado con los prestamistas locales y
extranjeros. Por último, se registró una notable reducción de la población
oriental: de 140.000 habitantes en 1840 a 132.000 en 1852; por su parte, la
población de Montevideo disminuyó de 40.000 habitantes a 34.000 (1).
- Cifras citadas en Leslie
Bethell (comp.), Historia de América Latina, Volumen 6, América Latina independiente,
1820-1870, Barcelona,
Crítica, 1991, cap. 8, p. 302.
martes, 17 de marzo de 2015
La filial de Boca en Villa Urquiza
Así como Boca tuvo un
anexo en el barrio de Palermo del que no quedan ni rastros, también
hubo una filial en Villa Urquiza de la que pocos deben recordar.
El 23 de noviembre de 1946 con una exhibición de gimnasia por 30 socios
menores, y partidos de vóley femenino y masculino ante Huracán, se inauguró la
sede de Boca Juniors en la calle Triunvirato 4326/38. Tenía las siguientes
instalaciones: cancha de pelota a paleta, básquet, salones para juegos de
ping-pong, ajedrez, damas, pistas de baile y patinaje, biblioteca, vestuarios,
oficinas, buffet y baños. El presidente de la subcomisión a cargo de la sede
era Pedro Marzullo. Una semana más tarde de la apertura, se organizó un gran
baile con la orquesta de Osvaldo Pugliese. Como vemos en la foto, un éxito
total.
Este intento de expandir a Boca en otros barrios de la
Capital no prosperó y no quedaron huellas de la filial de Villa Urquiza. Al
menos, hasta el 2002, la
casa de al lado permanecía en pie.
lunes, 16 de marzo de 2015
domingo, 15 de marzo de 2015
Taller de relojes, año 1969.
Archivo General de la Nación
Taller de relojes, año 1969. Documento Fílmico. Tambor 243 c16.
sábado, 14 de marzo de 2015
jueves, 12 de marzo de 2015
miércoles, 11 de marzo de 2015
¿Te acordás? (Hoy: Supercoop)
Sí... la sección nuestra de cada miércoles, ¿Te
acordás? Hoy voy a hablar de una cadena de supermercados que fue muy
importante, incluso fue la primera en el país. Estoy hablando deSupercoop.
Esta cadena de supermercados pertenecía a El Hogar Obrero y tuvo su
origen en los '70s. Fue la primera cadena de supermercados en el país,
reemplazando al clásico almacén de barrio y precediendo a la etapa del
supermercadismo con técnicas operativas que revolucionaron el sector comercial.
A través de los locales de Supercoop, se produce la gran expansión de El Hogar
Obrero, más que nada en los '80s. Supercoop constaba de casi 300 locales y el
complejo socioeconómico de la Cooperativa incluía 21 empresas, organizadas
jurídicamente, en su mayoría, como sociedades anónimas.
La crisis para El Hogar Obrero, y por ende, para Supercoop, viene a finales de
los '80s, como consecuencia de la hiperinflación de aquel tiempo. En 1991 se
presenta judicialmente a Concurso de acreedores para evitar la quiebra. Pero no
se pudo evitar la caída, y finalmente la cadena Supercoop cierra en 1992.
Aunque según consta en documentos que figuran en internet, la cooperativa El
Hogar Obrero, a pesar de todo, no baja los brazos.
Actualmente, en sitios de venta por internet como Mercado Libre o De Remate, se
pueden ver cosas como ejemplares de la revista "La cooperación libre"
(publicación de El Hogar Obrero) o viejos bonos de Supercoop, cuya venta hoy es
destinada a los coleccionistas.
Yo recuerdo más que nada el local de Supercoop que estaba situado en la calle
Rivadavia, frente a Plaza Once, local que actualmente es ocupado por un
supermercado Coto. Las compras solíamos hacerlas ahí. Y recuerdo también un
programa de televisión que era realizado en un Supercoop, lo conducían Emilio
Disi y Dorys del Valle, el programa se llamaba Sume y lleve... algún día
voy a destinar esta sección a ese programa también.
La única imagen que encontré de Supercoop es esta, de la sucursal de Villa
Urquiza, que al parecer fue extraída de un periódico. Lamento no haber
encontrado alguna más nítida.
domingo, 8 de marzo de 2015
viernes, 6 de marzo de 2015
Imágenes de los tuneles del arroyo Maldonado (1985)
Bs. As.: Imágenes de los tuneles del arroyo Maldonado. Imágenes del agua sucia con residuos que fueron tirados en los sumideros. Reportaje a un ingeniero de Obras Sanitarias donde habla de la causante del agua sucia y del tamaño que tiene el tunel.
Fecha: 1985
Duración: 3 minutos 45 segundos
Código: BG-0261
Copyright Archivo DiFilm - Consultas por material de archivo archivodeportivo@yahoo.com.ar - http://www.difilm-argentina.com
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jueves, 5 de marzo de 2015
Villa Urquiza en 1920
Foto aérea tomada por Juan Bautista Borra y Enrique
Broszeit, del barrio de Villa Urquiza antes del año 1925, durante la primera
mitad de la década del '20.
En la fotografía se ve la zona de la Plaza Echeverría, la
Avenida Triunvirato y al fondo la estación de tren Villa Urquiza (Línea del
Ferrocarril Mitre). Hacia abajo se encuentra la zona del barrio llamada
popularmente La Siberia delimitada por Av. Congreso, Crisólogo
Larralde, Díaz Colodrero y Av. de los Constituyentes.
Crédito: Foto perteneciente a Juan Carlos Borra,
descendiente de uno de los dos pioneros de la aerofotografia en la Argentina,
Juan Bautista Borra y Enrique Broszeit. Archivo completo en
Histamar.com.ar . Más información en: http://www.histarmar.com.ar/
http://www.youbioit.com/en/article/21041/foto-antigua-de-villa-urquiza
martes, 3 de marzo de 2015
lunes, 2 de marzo de 2015
domingo, 1 de marzo de 2015
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