2 de Octubre - Día del Barrio de Villa Urquiza

Barracas - Parte 2

 

La presencia del maestro y compositor Alberto Ginastera, que nació y vivió hasta la década de los años 40 en Barracas, prestigió al barrio con su talento. Asimismo las cantantes líricas Isabel Marengo, Elsa Venturino, Elena Arizmendi y en la actualidad la soprano Adelaida Negri constituyen un significativo grado de excelencia en la música universal.

Este patrimonio, se acrecienta con los artistas plásticos de valiosa trayectoria tales como Pío Collivadino, Justo Lynch, Vicente Forte, Osear Vaz, Aurelio Canessa, César Carugo, Marino Pérsico ,y actualmente los destacados Maestros Carlos Cañas, Leo Vinci, Eduardo Mc Entyre, Marino Santa María entre tantos otros.

En abril de 1940, la gran inundación que afectó a los barrios de sur, marcó en la memoria colectiva, uno de los momentos más dramáticos en la población barraqúense.

Los hechos políticos y sociales marcan en el puente Pueyrredón sucesivos acontecimientos, a lo largo de los años. En octubre de 1945 masivas caravanas de trabajadores de los frigoríficos de Avellaneda junto a los obreros de las industrias de Barracas, se dirigieron a la Plaza de Mayo.

El contexto de insalubridad dado por los saladeros, los elementos contaminantes del Riachuelo, el Matadero del Sud, las fundiciones de cebo, unidos a las precarias condiciones de higiene, favorecían aún más la propagación de tal enfermedad.

El 9 de noviembre de 1871 se reinaugura el nuevo puente de Barracas. Su principal proyectista y concesionario Ing. Prilidiano Pueyrredón, no pudo ver concluida la obra, pues fallece con anterioridad a la inauguración.

El nuevo puente construido de hierro dulce y fundido, presentaba en su parte central un espacio de diez varas, para dar paso a la navegación.

Unida a una política de inmigración e industrialización del país, Barracas, sintetiza la concreción de este proyecto.

Hacia fines del siglo XIX y principios del XX, la ribera barraquense va adquiriendo un perfil de fábricas, ferrocarriles, talleres, barracas de lanas, cueros y depósitos que lo asimila al quehacer cotidiano.

En 1904, la población del barrio ascendía a 84.792 habitantes, de los cuales, casi 40.000, eran extranjeros provenientes de Europa, siendo el segundo barrio más poblado de la ciudad. Las condiciones de vida de muchos inmigrantes, no eran las óptimas. La desocupación, los bajos salarios, las reiteradas huelgas y encuentros masivos inquietaban al gobierno. En 1907, se produce en el conventillo de la calle Ituzaingo 279 la primer “Huelga de Inquilinos”, dado que les era imposible pagar lo que se le pedía. La huelga se extendió a los demás barrios. Lucharon durante dos meses. Muchos inmigrantes fueron expulsados del país, atento a la Ley “de residencia”, sancionada en 1902, que permitía deportar a los extranjeros que consideraban “peligrosos”. Otros fueron víctimas de la represión que se implemento para neutralizar la huelga.

El patrimonio arquitectónico, se acrecienta con la construcción del Banco de Londres (1906), Banco Nación (1908-11), Asociación Fraga (1905), Iglesia del Sagrado Corazón (1980), Pasaje Europa (1923), incorporándose a las ya conocidas -y relevantes- Iglesia de Santa Felicitas (1876), Iglesia de Santa Lucia (1887), Casa Cuna (1874), Hospital Rawson (1868), Hospital Nacional de Alienadas (1854), Establecimiento Noel (1858), Talleres Gráficos Peuser (1867), Establecimiento Metalúrgico Fontana (1865) ,Fábrica Argentina de Alpargatas (1895), Águila Saint hermanos (1880) entre el centenar de establecimientos registrados.

La educación pública abarca desde fines del siglo XIX, hasta nuestros días una amplia y diversa gama de modalidades y niveles.

En 1962, el enfrentamiento de distintas corrientes en el ejército -“azules” y “colorados”-, vuelven a producir en las calles situaciones riesgosas y preocupantes entre el vecindario.

El trágico derrumbe del edificio de la Av. Montes de Oca 680, en junio de 1970, donde numerosas personas perdieron su vida, conmovió a toda la ciudadanía.

Comienzan así los años del terror. En 1974, perseguido por la Triple A, es asesinado en la calle Coronel Rico, Julio Troxler, quien fuera subjefe de Policía de la pcia. de Buenos Aires en la presidencia del Dr. Cámpora. Los distintos allanamientos y secuestros de vecinos registrados en distintas casas del barrio, volvieron a marcar huellas imborrables en la memoria de la población.

La demolición de 22 manzanas, para realizar la Autopista 9 de julio, durante el período 1977-80 produjo una fractura en la traza del barrio con las marcadas consecuencias de desarraigo de los vecinos y desaparición de viviendas, bibliotecas, comercios, industrias, escuelas que afectaron a la identidad y pertenencia de los barraquenses.

Las recurrentes crisis económicas y su correlato en lo social y cultural, fueron modificando el perfil pujante qué poseía el barrio.

Barracas es hoy, a principios del siglo XXI, esa cultura heredada: los modos de vida, las costumbres, pero también las industrias cerradas, los cartoneros, las casas tomadas, los nuevos vecinos, inmigrantes -muchos de ellos de provincias nuestras y países hermanos- con sus dolores y desgarros. También llegan los que descubrieron que Barracas está a 25 cuadras del centro y es negocio invertir… Pero Barracas es grande y resiste con firmes argumentos, a la destrucción de parte de su historia y patrimonio, para que se levanten edificios torres.

El compromiso de muchos vecinos sensibles ante la injusticia y desigualdad, genera herramientas para construir una transformación social y cultural, tomando como principal objetivo la elaboración de un pensamiento reflexivo y crítico, legado que nos dejó el historiador y maestro Don Enrique Horacio Puccia. 

https://buenosaireshistoria.org/juntas/junta-barracas/

 

Barracas - Parte 1

La ciudad de Buenos Aires, a partir de su traza fundacional a fines del siglo XVI, evoluciona principalmente hacia el sur, en función de las actividades relevantes, ligadas al puerto que se encontraba en el Riachuelo. Este “Río Pequeño” tal como lo bautizara el cronista Ulrico Schmidel ofrecía ya en ese siglo un refugio seguro a las embarcaciones.

Hacia fines del siglo XVII, y a lo largo del XVIII, comenzaron a levantarse sobre su margen unas construcciones precarias denominadas “barracas” que posibilitaban el almacenamiento de productos, frutos, cueros para el depósito y tráfico de la actividad comercial que allí se desarrollaba.

Es así, que el nombre de Barracas, va adquiriendo identidad y se apropia de esta zona, conociéndose progresivamente como Barracas del Riachuelo, y también Barracas al Norte en el siglo XIX.

En 1785, se leyó en el Cabildo el informe del Procurador General, en el que manifestaba la necesidad y utilidad de construirse un puente, en el lugar que llaman “de las barracas”.

Las obras estuvieron a cargo de Juan Gutiérrez Gálvez, que poseía una quinta en la margen derecha, y era propietario de una de las canoas que efectuaba el cruce del río.

El Puente de Gálvez, inaugurado el 1° de diciembre de 1799, marcó el precedente del Puente de Barracas, luego llamado de Restauración de las Leyes, y del ahora denominado Puente Pueyrredón.

Su enlace con lo “pagos del sur” o también denominado “pago de la Magdalena” y la importancia como paraje, determinaron con el correr del tiempo la agrupación de vecinos con quintas que habitaban el lugar.

Ya desde 1789, los cabildantes procedieron a convocar a “los quinteros del Riachuelo” y a los “carretilleros” a fin de resolver qué contribución debían pagar para formar un fondo que permitiera nivelar los pantanos que había en los “caminos de barracas”.

Fue necesario desmontar la abrupta barranca de la Calle Larga (hoy Av. Montes de Oca) y suavizar su pendiente para facilitar el tránsito desde la Plaza Mayor al Riachuelo.

En 1806 el Puente de Barracas se transformó en escenario estratégico de la Invasión Británica (nota 1), incendiado ex profeso para evitar el avance de los soldados británicos. El puente fue reparado nuevamente y el 23 de diciembre de ese mismo año, se lo consideró apto para su tránsito.

Nuevamente en 1807, la Calle Larga y el Puente de Barracas vuelven a ser escenarios de la heroica defensa posibilitando el paso de Liniers hacia los Corrales de Miserere para impedir el avance de las fuerzas británicas. En los prolegómenos de 1810, una quinta de Barracas, cuya propiedad pertenecía a Francisco M. Orna, adquiere relevancia al transformarse en punto de encuentro de los patriotas que gestaban la tan ansiada Revolución de Mayo.

En 1812, otra propiedad vuelve a ser sitio de conspiraciones. La quinta de Álzaga en Barracas se transforma en “Cuartel General de los Conjurados”. La Capilla de Santa Lucía se convierte así en refugio de Martín de Álzaga ante las persecuciones del cual era objeto, siendo finalmente ajusticiado en la Plaza de la Victoria.

Ese mismo año, se afinca en el barrio el Almirante Guillermo Brown, en la hoy denominada Av. Martín García. Dos de sus hijos, Guillermo y Eduardo, asisten a la escuela de Vicente Sánchez, quien en 1825 instala la misma en la Calle Larga. En 1841, este maestro oriundo de Castilla recibe a José Hernández y sus hermanos como alumnos, quienes vivían junto a su abuelo en una quinta ubicada en la actual esquina de la Av. Montes de Oca y Osvaldo Cruz.

En 1853, otro acontecimiento transcurre de manera relevante en la zona de Barracas. El denominado “sitio de Buenos Aires” opera con sus diversas fuerzas en distintos puntos de la zona sur. En los potreros de Langdon ubicados en las alturas barraqueñas, el coronel Bartolomé Mitre recibe una herida en la frente provocada por un disparo. El 11 de julio, finaliza la lucha cuyas acciones tuvieron lugar en los sectores correspondientes al barrio y sus alrededores.

El 30 de agosto de ese mismo año, se crea el primer Juzgado de Paz de Barracas al Norte, designándose para ocupar dicho cargo a don Juan Mildberg. Barracas se separa del Juzgado de Paz de San Telmo, comprendiendo también a La Boca, cuyo Juzgado se crea recién en 1870.

La llegada del ferrocarril en 1865, provoca cierta fractura entre las quintas, dando lugar a durmientes, vías y acero para la habilitación de los trenes del F.F.C.C. Sud. Desde Constitución, la primera estación más cercana fue Barracas, la segunda Lomas de Zamora, finalizando el trayecto en la localidad de Jeppener.

En 1871, la terrible epidemia de fiebre amarilla, azota también el barrio. La cantidad de enfermos asciende a 426, y los fallecidos 144. Los doctores Federico de la Serna e Iriarte fueron designados, en la zona para la atención de los enfermos.

En 1901, la educadora Antonia Capurro, crea la primera escuela nocturna para mujeres obreras. Se incorpora así, otro nivel a los ya conocidos en Barracas: Escuela Manuel de Sarratea (1865) fray Justo Santa María de Oro (1866), Escuela Normal de Maestras Nro. 1 (1874), Esc. Bernardo de Irígoyen (1875), Escuela Superior de Comercio Joaquín Víctor González (1905), Escuela Normal Nro .5 (1909) Escuela de Artes Gráficas (1940), Escuela Industrial Nro. 3 (1940).

La vigencia de ciertas instituciones de bien público, que trascendieron a través del tiempo, le otorga a Barracas otra condición relevante. Aún se encuentran en el barrio la Asociación Española de Socorros Mutuos de Barracas y Buenos Aires fundada en 1862, la Asociación Fratelanza Artesana (1891), Sociedad Luz (1899) Club Social de Santa Lucía (1901), Club Barracas Central (1904), Asociación Fraga (1905), Club Barracas Juniors (1912), Club Sportivo Barracas (1913), Club Sportsman (1920).

La expresión más genuina de la música porteña el tango, tuvo en este barrio a los más destacados representantes. Por sus calles cafés, pulperías y esquinas se pudieron ver y escuchar a diferentes figuras como el legendario Pedro Chiappe, allá por 1890 y, desde principios del siglo XX, a creadores de la talla de Eduardo Arolas, Agustín Bardi, los Bernstein, Carlos Marcucci, Eduardo del Piano, Rodolfo Sciamarella, Teófilo Ibañez, Armando Posada, Ignacio Riverol, Ángel Condercuri, Juan Velich, Alfredo Bigeschi, Normando lazara, y Carlos Piccione, y Fulvio Salamanca entre otros.

¿POR QUÉ BENAVIDEZ?

 

Muchas veces nos preguntamos el porqué de los nombres de los lugares donde vivimos o por donde pasamos. Todo nombre tiene su historia y Benavídez también.

Para entender los cambios que existieron en la denominación del lugar hay que recorrer su larga historia.

El primer propietario blanco de estas tierras habría sido un "fulano Bermudez", que aparentemente era Antonio Bermúdez, hombre que había llegado al Río de la Plata con Juan de Garay y en premio a sus servicios recibió la suerte de estancia que se extendía entre las cañadas de Las Tunas y la de Escobar, incluyendo parte de las actuales localidades de General Pacheco, Ricardo Rojas, Benavídez, Dique Luján, Garín e Ingeniero Maschwitz. Además de estas tierras Bermúdez era propietario de una chacra donde hoy encontramos parte de los porteños barrios de Palermo, Colegiales y Chacarita.

Bermúdez le vendió la estancia a Isabel de Frías. Luego la propiedad fue pasando a otros sucesivos dueños como Isabel Pazzo, Luís del Águila, María del Águila y Luís de Abalos y Mendoza, quien el 12 de mayo de 1703 se la vendió a Juan de Benavídes.

Y aquí, con s y sin z, aparece por primera vez nuestro nombre estudiado.

Juan de Benavídes era capitán de milicias, había sido bautizado en la iglesia de La Merced de Buenos Aires el 3 de abril de 1657. Tuvo una intensa vida política y contrajo matrimonio con Francisca de Villarreal del Peso, con quien criaron dieciséis hijos. El prestigio de su figura y la importancia de su estancia fueron dándole nombre al lugar. Así aparece en los mapas y documentos de principios del siglo XVIII como Rincón de Benavídes, Barrancas de Benavídes o Punta de Benavídes. Cruzando el bañado hacia el este, a orillas del río Luján estaba el llamado Puerto de Benavídes, lugar ideal para practicar el contrabando de tabaco traído del Paraguay, amparándose en la frondosa vegetación del Delta.

Ustedes se preguntaran como podía ser que se contrabandeara en las tierras de un capitán de milicias. Está probada la complicidad de las autoridades porteñas con la práctica del comercio ilícito. Nada nos tiene que extrañar.

Juan de Benavídes falleció el 9 de abril de 1718 y en su testamento encontramos una interesante descripción de la estancia, donde había "mil yeguas, quinientas mulas, treinta o cuarenta lechones, tres mil ovejas, tres esclavas mulatas, una carreta usada con doce bueyes y cincuenta o cuarenta caballos mansos". Como verán, las pobres esclavas mulatas figuran entre los lechones, ovejas, carretas y bueyes.

Luego de la muerte de Juan de Benavídes las tierras de la estancia se repartieron entre tres de sus hijos. Miguel se quedó con las situadas entre Las Tunas y el arroyo Claro, Lázaro las que van hasta el arroyo Garín y José hasta el Escobar. La permanencia del apellido en toda la región durante el siglo XVIII afianzaría el nombre del lugar. Recién el 3 de junio de 1806 María Lucrecia Benavídes le vende su parcela a Francisco Maderna, perdiéndose el apellido de los títulos de propiedad de la zona, pero quedando en la gente la antigua denominación del paraje.

El 5 de noviembre de 1850 el General Ángel Pacheco compró estas tierras, ampliando de a poco su estancia El Talar hasta Escobar. Luego de la muerte del General, este sector sería de su hija Dolores Pacheco Reynoso.

El 22 de abril de 1876 el Ferrocarril Buenos Aires y Campana pasó por estas tierras y al poco tiempo surgió la estación Alvear, a la que el 21 de diciembre de 1885 le cambiaron el nombre por el de Benavídez, queriendo utilizar el nombre por el cual los vecinos conocían el lugar, pero cambiando erróneamente la "s" por la "z".

El pueblo de Benavídez recién nació tras los loteos efectuados en 1929, pero esa es otra historia que contaremos en otra oportunidad.

Hoy sólo quería contarles el... ¿porqué Benavídez?

http://www.eldistrito.com.ar/ed/edicion171/cultura1.htm

 

El partido de San José de Flores

El área geográfica que hoy constituyen los barrios de Villa Lugano, Villa Riachuelo y Villa Soldati formaron parte durante la mayor parte del siglo XIX del entonces Partido de San José de Flores -que a su vez formaba parte de la provincia de Buenos Aires-, y la zona se conocía con el nombre de "bañado". Al respecto, citamos a A. J. Cunietti - Ferrando, autor de "San José de Flores", editado por el H. Consejo Deliberante de la Ciudad de Buenos Aires en 1997:

De propiedad pública, el bañado se extendía desde la orilla del Riachuelo hasta la barranca alta del actual Cementerio de Flores y en la zona sudoeste se prolongaba hasta el Puente de la Noria, que era el deslinde del partido con Matanza. El bañado estaba ocupado en parte por familias pobres que lo encontraron despoblado y no pagaban arrendamiento alguno, donde arrastraban una vida miserable entre los basurales y las inundaciones. Hubo crecidas del Riachuelo verdaderamente memorables: la del invierno de 1877 hizo desaparecer a muchos habitantes del bañado, además de ahogarse tres mil cerdos, doscientos perros y quince mil gallinas. Aunque las aguas no llegaban al pueblo, muchas calles de Flores con sus sube y baja se convertían con las lluvias en verdaderos torrentes. El bañado, denominado en toda su extensión de "Flores", ocupaba según una mensura de 1880 alrededor de 320 cuadras cuadradas de terreno. También solían crecer en forma amenazadora los dos arroyos que atravesaban con sus cursos sinuosos el partido: el Maldonado y el Cildañez. Curiosamente, este último perpetúa el nombre de un oscuro chacarero, tan popular como misterioso, llamado Fortunato Cildañez, que un día desapareció de la zona sin dejar rastros. En las riberas del Riachuelo, de esta o de la otra banda y en el sur de Almagro, se concentraban las industrias más polémicas: saladeros, chancherías, mataderos y graserías, que con sus emanaciones infectaban gran parte de la zona urbana, aunque producían notables ingresos a la municipalidad local. Saliendo del pueblo de Flores por Rivadavia hacia el campo se atravesaba la chacra de Norberto Quirno Echeandía, recordada por sus tambos, cuyo límite oeste eran las avenidas Mariano Acosta-Segurola. Desde aquí hasta el límite oeste del partido se podían observar grandes extensiones indivisas de terreno con rodeos de ganado bastantes considerables. En 1865 aún se criaban en el partido 4.200 caballos, 2.500 vacas, 5.300 ovejas y 1.500 cerdos. Muy extensa era la Chacarita de los Remedios o de las Huérfanas, de la familia Olivera, unas 400 cuadras de cultivo limitadas por las calles Lacarra-Carrasco y por el oeste Larrazábal. Allí se había establecido una cabaña famosa con 200 carneros y ovejas importadas de Silesia y Mecklemburgo: su casco es hoy el Parque Avellaneda. De Larrazábal hacia el oeste atravesábamos la chacra de Francisco Antonio de Letamendi, llamada de "Las Angustias" y dedicada en una época casi con exclusividad a la fabricación de ladrillos. Había pertenecido a la Compañía de Jesús y su casco con su correspondiente capilla, conocido como la "casa vieja", se erigía aunque bastante disminuido, todavía en la década de 1940 en Battle y Ordóñez (ex Strangford) y Escalada, donde hoy se ubica la Escuela Federal de Policía. Hacia el oeste seguía una pequeña fracción de la familia Rivadavia y la extensa propiedad indivisa del presbítero José Francisco de la Lastra. El fraccionamiento de esta última, daría nacimiento con los años a los actuales barrios de Liniers, Mataderos, Villa Riachuelo y Villa Lugano. Limitaba al oeste con la chacra de los Ramos Mejía en el partido de Matanza y en su extremo hacia el noroeste, frente a la actual estación Ciudadela, se encontraba la posta de Aguilera. Era ésta la última población del partido de Flores, donde los viajeros hacían el primer alto para cambiar cabalgaduras en su tránsito hacia el interior del país.

En 1888 el partido de Flores pasa a formar parte de la Capital Federal, siendo su límite sur el Riachuelo desde puente Uriburu hasta el Puente de la Noria antiguo y desde allí una línea hasta la estación Ciudadela, incluyendo por ende los "bañados del sur" donde se erigieron nuestros barrios.

Referencias: "San José de Flores" Lic. A. J. Cunietti - Ferrando Honorable Consejo Deliberante de la Ciudad de Buenos Aires - 1997

 

Florida - Parte 2

 Nacimiento de Florida

Existen muchas fechas como para tener como punto de partida. Pero es indudable que fue la llegada del ferrocarril, factor siempre de desarrollo y progreso, lo que determinó la urbanización y el nacimiento de Florida. La historia de Florida comienza con la habilitación en febrero de 1891 de la sección Belgrano a Bartolomé Mitre de la Compañía del Ferrocarril a Rosario, con estaciones intermedias en Luis María Saavedra y Florida. Posiblemente el nombre de Florida rememore la victoria obtenida por los patriotas sobre los realistas el 25 de mayo de 1814 en el Paraje La Florida en el Alto Perú.

La fecha del 7 de mayo surge del decreto oficial que aprueba el trazado de calles solicitado por la Empresa Ferrocarriles Pobladores, para proyectar las manzanas y luego preceder al loteo de tierras. Ese permiso como fecha el 7 de mayo de 1891 y ésta es la que se ha tomado como nacimiento oficial del barrio.

Entre 1895 y 1915, la Compañía de los Ferrocarriles Pobladores y el Banco Francés, propietarios de tierras en la zona, lotearon las mismas, vendiéndolas luego en remate. En un folleto de esos remates podía leerse: “En estas barrancas no se siente el calor y se goza de buena salud. Compre un terreno que sólo cuesta la fumada de un cigarro. A 10 centavos la vara, en 12 meses”. Seguramente, más que estos eufóricos conceptos, las excelencias del lugar decidieron a muchas familias a radicarse en Florida, que comenzó a poblarse rápidamente.

La nueva estación Florida se constituyó en esos años en el foco de atracción del barrio y el lugar de encuentro de los pobladores era el almacén y despacho de bebidas de don Luis Poggi, uno de los pioneros que tenía instalado su negocio en San Martín y Fray Justo Sarmiento. Las viviendas se fueron agrupando en las proximidades de la estación, mientras que las quintas de veraneo se situaban en la actual calle Melo, quedando la zona aledaña a la avenida Mitre para ser ocupada por quintas de verduras y hornos de ladrillo.

 

Florida es un Pueblo

A fines de 1905 se creó la Municipalidad de Vicente López como desmembramiento de la de San Isidro y Florida quedó bajo el ejido de la nueva comuna. Desde la inauguración de la estación Florida en 1891 hasta ese entonces, la zona se fue poblando y desarrollando y es por esa razón que los concejales del flamante municipio, dictan el 26 de abril de 1907, una ordenanza declarando “pueblo” al paraje conocido como Florida.

El 4 de abril de 1909, se fundó una Asociación que haría mucho por Florida, la “Sociedad Progreso de Florida” encabezada por un poblador pionero de Florida, José Antonio Trabucco. Éste creó esta asociación junto con otros vecinos progresistas, entre ellos Benito Couto, Santiago Rossi, Vicente Ferrer, Enrique Dufreche, Sebastián Patrone, entre otros. Una de las primeras medidas de esta sociedad fue adquirir una máquina para emparejar calles y la correspondiente yunta de bueyes para arrastrarla, con lo que se comenzó a nivelar y cunetear las calles. Se colocaron alcantarillas, se plantaron centenares de árboles en las aceras y se mejoró el acceso a la estación ferroviaria. Esta misma sociedad crea en 1913, la Asociación de Socorros Mutuos y Filantrópica de Florida para la atención médica y la obtención de remedios.

Florida ya comenzaba a tener vida propia pero le faltaba algo, la iglesia. Para asistir a misa había que ir hasta Olivos, es por ello que por iniciativa de vecinos prominentes se logra que en agosto de 1913 el obispo de La Plata, Monseñor Juan Terrero bendiga la piedra fundamental de la capilla precaria construida en terrenos donados por José Antonio Trabucco. La misma es dedicada a Nuestra Señora de la Guardia, Virgen Patrona de los genoveses. La familia Rossi donó una imagen de la Virgen que fue cincelada en mármol de Carrara en Italia. El Padre José Antonio Coffa fue el primer sacerdote que atendió a los fieles en la nueva capilla, quien en 1916 recibió el nombramiento de capellán, naciendo de esa forma la Vicaría de Florida. Al padre Coffa, a su fallecimiento, lo sucedió en el cargo el padre Vanini, quien inició las obras para el nuevo y definitivo templo. En 1931 se erige canónicamente en la Parroquia de Nuestra Señora de la Guardia.

En 1917 se fundó la Biblioteca Nuevos Tiempos de Florida que funcionó en la avenida San Martín 2135 por iniciativa de varios vecinos. En la faz deportiva, ya en 1909 existía el Club Atlético de Florida; en 1919 se fundó el Club Sportivo Balcarce que llegó a militar en el círculo privilegiado de la Asociación Argentina de Football.

En octubre de 1925 nace La Ribera, periódico informativo independiente, social y deportivo que hoy se ha constituido en el decano de los periódicos de toda la zona norte.

Fueron estos los primeros años del barrio de Florida. Y algunos de los apellidos pioneros que hicieron al progreso de Florida fueron: Querido, Ferrer, Trabucco, Dufreche, Williams, Stinson, Quierolo, Vignoli, Patrone, Blanc, Crespi, Couto, García, Gastaca, Tossi, Negri, Alonso, Rego, Morando, Pooli, Ribera, etc

Su primer farmacéutico, Don Luis Carrá y sus médicos más recordados, los doctores Mariano Cesio y Aleardo Ravazzoli.

 

Cronología

1891 Se inaugura la Estación Florida del Ferrocarril Mitre.

1891 Por decreto del intendente de San Isidro, don Francisco Pitt, se aprueba la traza del pueblo de Florida, considerando a esta como su fecha patria.

1889 Créase la Escuela Nro. 3 Tte. Gral. Julio A. Roca.

1888 Se forma la Sociedad de Ferrocarriles Pobladores, a quienes se le dieron 300 ha , cuyos límites fueron las actuales avenidas Maipú, San Martín, de los Constituyentes y la calle Carlos F. Melo, con el propósito de 1) Instalar una vía férrea, 2) Lotear terrenos, 3) Poblarlos, siendo estas fracciones la base del pueblo de Florida.

1909 Créase la Escuela Nro. 7 Dr. Nicolás Avellaneda.

1913 Se erige la capilla de Florida, que luego será Nuestra Señora de la Guardia en 1931.

1914 Se crea la Sociedad de Socorros Mutuos y Filantrópica de Florida, hoy Club San Martín.

1915 Se crea la Escuela Nro. 8 Dr. Bernardo de Monteagudo.

1915 Se crea el Florida Lawn Tennis Club.

1916 Se erige la Vicaría de Florida, en la base de la Capellanía que en 1931 será la capilla Nuestra Señora de la Guardia.

1916 Se crea la Escuela Nro. 9 José Manuel Estrada.

1920 Se funda el Club Villa Pearson.

1926 Se crea la Escuela Nro. 14 "José Mármol".

1926 Se crea la Escuela Nro. 13 Joaquín V. González.

1926 Se crea la Escuela Nro. 11 Ricardo Gutiérrez.

1927 El padre Vanini coloca la piedra fundamental de la parroquia Nuestra Señora de la Guardia en terrenos donados por don Antonio Trabucco.

1929 Se crea el Club Social y Deportivo Unión de Florida.

1931 Se erige la parroquia Nuestra Señora de la Guardia de Florida, la segunda después de Jesús en el Huerto en antigüedad e importancia.

1932 Se funda la Sociedad de Fomento La Primavera.

1933 Se funda el Club Social y Deportivo Caseros.

1936 Se funda el Circuito Florida.

1956 Se crea la Escuela Nro. 33 Lucas Azcuaga.

1957 Se inaugura la Cruz Roja de Florida.

1960 El Rotary Club de Florida recibe su carta constitutiva.

1963 Se erige la parroquia Santa María Magdalena.

1977 Se crea la parroquia María Inmaculada en la capilla del Hospital Municipal Bernardo de Houssay.

1981 Se crea la Escuela Nacional y Comercial de Florida.

1985 Se crea el Jardín de Infantes Municipal Nro.1 y funciona en comodato al principio en el Club Defensores de Florida.

 

https://www.lapaginadeflorida.com.ar/info-util/historia

 

Florida - Parte 1

Los orígenes

Las tierras que actualmente forman el barrio de Florida estuvieron habitadas en su origen por pueblos aborígenes de las etnias querandí o puelche y guaraní. Tras la segunda fundación de Buenos Aires por Juan de Garay, el conquistador decidió sortear parcelas de terreno entre sus subordinados, comenzando en Recoleta y Retiro y siguiendo hacia el norte hasta el actual San Fernando.

Estos terrenos, conocidos como "Suertes de Garay", tenían por objetivo que el personal pudiera cultivarlos y criar ganado. Tenían frente de 500 varas (433 metros) sobre el Río de la Plata y una legua de fondo (5.196 metros). Es por ello que la continuación de la actual Avenida Bartolomé Mitre en Munro se denomina "Avenida del Fondo de la Legua". Dieciocho de estas suertes constituyen el actual Partido de Vicente López y cinco de ellas corresponden a Florida.

Los beneficiarios del sorteo, llevado a cabo el 24 de octubre de 1580, en cuanto a terrenos que configuran el actual barrio de Florida, fueron, enumerados de norte a sur, los siguientes:

Pedro Morán, 400 varas entre la actual calle Malaver y la Avenida Presidente Hipólito Yrigoyen.

Hernando de Mendoza, 400 varas entre Yrigoyen y la Avenida San Martín.

Juan Fernández de Enciso, 400 varas entre San Martín y General Roca.

Juan Ruiz de Ocaña, 400 varas entre Roca y la actual Melo.

Gonzalo Martel de Guzmán, 400 varas entre Melo y la calle Lavalle.

Antón Higueras de Santana, 400 varas entre Lavalle y Narciso Laprida.

Alonso de Escobar, 350 varas entre Laprida y Zufriategui (calle lateral a la Avenida General Paz, lado de Provincia).

Pedro de Quirós, 400 varas entre la calle Zufriategui, comprendiendo la Avenida General Paz y llegando hasta la calle Ramallo en la Capital Federal.

La zona que comprende a la actual Florida fue conocida por diferentes nombres: luego de "Suertes de Garay" se la llamó "Las Chacras"; más tarde "Suertes del Pago del Río Arriba" (luego conocido como Río de las Conchas, actual Río Reconquista) y finalmente, en un acta del Cabildo fechada el 28 de abril de 1608 se la denomina "Pago del Monte Grande".

 

Primeros habitantes

Desplazados los pueblos originarios de las suertes, la fertilidad de las tierras pronto las convirtió en proveedoras de frutas, verduras, trigo y maíz para la gran ciudad vecina.

Los dueños de las tierras, residentes en Buenos Aires, al cabo se trasladaron a las suertes con sus familias, trayendo consigo a sus esclavos negros, indios encomendados, sirvientes y criados.

El adelantado Juan Ortiz de Zárate recibió, en 1569, permiso para traer 100 esclavos negros para uso en su campo, y a ello siguió el tráfico ilegal de esclavos africanos para el trabajo en las plantaciones del área. Los esclavos introducidos eran provistos por traficantes españoles, portugueses, ingleses, holandeses y franceses.

 

Siglo XVII y XVIII

Las chacras resultantes del sorteo fueron deslindadas por agrimensura el 9 de octubre de 1606 y medidas con precisión.

El nombre de "Pago del Monte Grande" se debía a la abundancia de árboles en la región, y la primera disputa entre vecinos se debió, precisamente, al monopolio de la leña por parte de los vecinos Amador Báez de Alporín y Gil González. La discusión fue puesta en manos de las autoridades del Cabildo de Buenos Aires, que el 28 de abril de 1608 prohíben la recolección de leña en las suertes de Garay.

Asimismo, se asignó a la zona productividad exclusivamente agrícola, prohibiéndose a esos efectos la cría de ganado de carne, autorizándose solamente la existencia de aquellos destinados a la alimentación de los peones rurales o los utilizados como bestias de labranza.

La zona más oriental, es decir, la costa del Río de la Plata, las barrancas adyacentes y parte de lo que hoy se conoce como "El Bajo" fueron destinadas a viñedos, y la producción de vino patero en el área abasteció a la ciudad de Buenos Aires durante los siguientes tres siglos y medio.

Una segunda operación de agrimensura, medición y deslinde fue llevada a cabo el 4 de abril de 1612, comenzando en Plaza San Martín —concretamente en "la Cruz de San Sebastián", en lo que hoy es Retiro— y siguiendo hacia Vicente López.

Con una población de 220 personas en 1605, de menos de 500 en 1619 y de 250 en 1664 y sin áreas urbanizadas en tan gran superficie, la actual Florida sufrió varios episodios de peste seguidos de oleadas de fugas y deserciones de indios y esclavos, quedando, como se ha expresado, prácticamente despoblada. Esto provocó una crisis productiva al faltar brazos para la cosecha, con la consiguiente carestía de alimentos en Buenos Aires.

 Luego de muchos años de baja productividad cerealera, Buenos Aires nombra a José de Esparza comisionado para supervisar el levantamiento de las cosechas en 1723. Tres años más tarde, se ofrece a los pobladores trasladarse a Montevideo, que estaba casi despoblado, lo que agrava aún más la caída demográfica de toda la zona.

El 16 de mayo de 1778 se proyecta la construcción de tres corrales para matanza y faena, medida absurda ya que anteriormente se había prohibido la tenencia de ganado de carne. Un agrimensor portugués levanta en 1781 el primer plano certero de las suertes y chacras.

Ese mismo año, Vértiz ordena un censo de campaña en toda la zona, el cual arroja los siguientes guarismos:

Españoles, americanos y europeos no hispánicos: 2198.

Indios: 495

Mulatos: 203

Negros: 174.

Total: 3.047.

Estas cifras dan idea del importante despoblamiento del área en la época virreinal.

 

Vías de comunicación en la etapa hispánica

Los caminos del actual barrio de Florida recibieron los siguientes nombres durante la dominación hispánica:

Callejón de Ibáñez: actual calle Carlos F. Melo, unía el Camino del Alto o Fondo de la Legua con el Camino de las Lomas de San Isidro o del Medio. Mantuvo el nombre "Ibáñez" hasta 1934.

Zanjón de la Cañada: paralelo al anterior, de este a oeste, por la actual calle Las Heras.

Nuevo Camino del Alto: creado por orden del Virrey Vértiz de fecha 2 de junio de 1781 recorría de sur a norte todo el trayecto de lo que, desde 1911, se conoce en la zona como Avenida Maipú.

Camino de los Canarios: se denominaba así porque fue abierto por pobladores provenientes de las Islas Canarias a fines del siglo XIX. Estos agricultores se habían establecido primero en Chacarita y más tarde se mudaron a Florida. El Camino de los Canarios fue rebautizado más tarde como "Caxaraville" y hoy es la Avenida Presidente Hipólito Yrigoyen.

Camino de las Carretas: actual calle Laprida.

Camino de la Costa: nombre que llevaba parte del trazado de la actual Maipú.

Camino del Río: actual calle Roca.

Camino de Santa Fe: nombre no oficial de Avenida Maipú, se debía a que por él se llegaba a la ciudad de Santa Fe.

 

"Historias de la Argentina secreta": Los vascos de Macachín, 1991

Macachín es un pueblo del sudeste de la provincia de La Pampa, cabecera del departamento de Atrucó, ubicado a 113 kilómetros de Santa Rosa y a 14 kilómetros de las Salinas Grandes. En esta emisión, “Historias de la Argentina secreta” rinde homenaje a la comunidad de inmigrantes que supo sentar las bases de esta localidad: la colectividad vasca. Con testimonios de varios de sus pobladores, este programa nos muestra algunas de sus principales actividades económicas -producción agropecuaria, industria láctea y explotación salitrera- y las costumbres que hacen a la vida cotidiana de este pueblo.

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La “britanización” de Bahía Blanca - Parte 5

 Esos aspectos conducían al escritor Banchs hacia la actitud de enfocarse en una especie de contracara del progreso económico que tanto deslumbraba a Lugones, al percibir que este no reverberaba en la “dignidad” de los espacios urbanos, entendida como “La riqueza verdadera [que] tiene trono en las virtudes del espíritu y en la cultura. Todas cosas que no tiene Bahía Blanca” (p. 24), mientras proseguía haciendo alusión al improvisado paisaje urbano, aparentemente no mejorado aún en 1910:

su aspecto urbano, que parece que aún no se ha desprendido de los andamios, es inferior al de casi todas las ciudades argentinas; nómbrese al azar: Córdoba, Tucumán, Santa Fe, Mendoza. No tiene ninguno de esos encantos virtuales que apenas concretan las palabras y que se derivan de un detalle ínfimo, de una tonalidad del ambiente, de un rasgo muy propio, de la tradición. Perfectamente antipática, Bahía Blanca está sumando bolsas en la puerta de una barraca (p. 25).

Durante los festejos del centenario de la patria, cuando era preciso indagar acerca de la “verdadera” identidad nacional tras el oleaje inmigratorio, Bahía Blanca parecía no aportar ninguna cualidad que estuviera a la altura de la conmemoración. Para Banchs la ciudad era solamente una gran estación de ferrocarriles carente del amor civil de sus propios habitantes representados en un palacio municipal desierto, porque “… se entra en él y hay un silencio de templo y soledad y quietud en las oficinas muertas, como si sirvieran a uno de esos pueblos de vida mediocre” (p. 29). Pero Bahía Blanca de mediocre tenía muy poco. Había sido protagonista de un crecimiento material inusitado para una ciudad de provincia impactada por el capital global. Sí, en cambio, los intelectuales de la época observaban una posible mediocridad asociada a su identidad cosmopolita y a la formación de una idea de civilidad no traducida al espacio urbano en una voluntad de forma que emanara del Estado.

Reflexiones finales

El espacio urbano de Bahía Blanca ha sido el laboratorio propuesto para evaluar la incidencia de diversos actores y sus disputas de poder desde un enfoque multiescalar que fue entretejido a partir del binomio ferrocarril-ciudad. A nivel nacional, Bahía Blanca había tenido un desempeño destacado como terminal ferroportuaria de una región que alcanzaba a la Patagonia, aunque siempre limitada en su desarrollo regional por el centralismo porteño y por haber perdido la capitalidad que, en el imaginario bahiense, significaba adquirir capacidades y disponer de recursos para el progreso local. Es posible que tal condición la hubiese mantenido por un tiempo a la zaga de otras ciudades en lo que a obras públicas respecta. Mientras tanto, la compañía del FCS consiguió imponerse localmente, incluso absorbiendo a otras competidoras, en un formato de monopolio que fue muy habitual en ciudades intermedias. Las dimensiones del cuadro de estación, la magnitud y los detalles del edificio de viajeros, con mansardas y marquesinas de destacada factura, exteriorizan esa hegemonía comercial, aunque también revelan cierto menosprecio hacia el espacio público local.

La perspectiva multiescalar permite situar esos actores en el espacio urbano bahiense de un modo no circunscripto a las figuras vernáculas y a los límites jurisdiccionales. Una serie de proyectos truncados patrocinados por personalidades bahienses dan cuenta de la necesidad de posicionar a Bahía Blanca como capital administrativa de un territorio que presuntamente debía liderar, más allá del rol de ciudad portuaria que le había impuesto el modelo nacional en su acuerdo comercial con Gran Bretaña. Allí es donde las teorías de escalas y sus relaciones cobran relevancia y Bahía Blanca se convierte en un caso singular que escenifica localmente ciertas dinámicas globales de expansión del capital. Esos procesos fueron promovidos por actores en escalas intrincadas de un modo complejo no asimilable a unas unidades institucionales comprendidas dentro de otras como, en ocasiones, se suele valorar.

¿Había quedado Bahía Blanca a merced de una coherencia dividida entre los anclajes espaciales del capitalismo británico (infraestructuras ferroportuarias, comercios, barracas) y los espacios de su mercado laboral (viviendas, loteos, urbanizaciones) pero formando un tipo de urbanidad donde la civitas careció de espacios públicos representativos hasta entrado el siglo XX? Las tres compañías originaron villas suburbanas exhibiendo al mercado inmobiliario como único agente constructor de una ciudad sin paseos. Hacia el centenario local (1928) se habría querido mejorar tal condición y revertir la sentida debilidad. El aniversario implicó la erección de monumentos conmemorativos donados por diversas colectividades, fundamentalmente sobre la plaza Rivadavia que intentaba recuperar la centralidad urbana como derecho bahiense (Ribas, 2011). Tal suceso podría asimilarse al derecho a hacer una ciudad diferente, a cualificarla y adecuarla a los anhelos de la sociedad civil. Hasta entonces todo había sido “britanización”, material y simbólica, grandes aspiraciones confiadas a inversores comandados desde una esfera pública supralocal que, al tiempo que le otorgaba a Bahía Blanca el rango jurídico de ciudad, la convertía en suelo privatizado, en un manojo de rieles, una ciudad marítima sin acceso al mar y sin paseos públicos de calidad.

Notas

¹ En 1881 Bahía Blanca contaba con 2527 habitantes y alcanzó los 4320 en el año 1886. Desde 1855 era gobernada por una Comisión Municipal de vecinos, designados por el gobierno provincial, quienes no poseían atribuciones ni recursos. Fue declarada ciudad en 1895 cuando la población arribaba a 14.238 habitantes (54 % argentinos y 46 % extranjeros). MOLINA, H. (2007). 1886-2003. Intendentes de Bahía Blanca. Comisionaturas. Bahía Blanca: Imprenta Fiore.

² Este artículo contaba con valiosas fotografías de mapas provistas por el Archivo Histórico Municipal de Bahía Blanca y por Ferrowhite, las que debieron ser removidas por no contar éstas con la resolución requerida por la editorial.

³ LUGONES, B. (1883). Una excursión al Sur, el puerto de Bahía Blanca. Diario La Nación. Buenos Aires, año 14, n.° 3753, 11/3/1883, p. 1.

⁴ LUGONES, B. (1883). Una excursión al Sur, la vida en Bahía Blanca. Diario La Nación. Buenos Aires, año 14, n.° 3754, 13/3/1883, p. 1.

⁵ En el año 1898, el diario La Nueva Provincia retomó la solicitud. En 1900 Carlos Pellegrini presentó un proyecto de canje de territorio para una nueva provincia, justamente en tiempos en que su relación con Roca se debilitaba. Diputados nacionales, gobernadores y particulares persistieron en la idea que reanudó, sin éxito, Domingo Pronsato en 1943.

⁶ LUGONES, B. (1883). Una excursión al Sur, la vida en Bahía Blanca, op. cit. p. 1

⁷ Ibídem.

⁸ Por ejemplo, en ciudades como Mendoza, Tucumán o Santa Fe, capitales de provincia ajenas a los circuitos valiosos para los inversores británicos. La zona de interés para este capital era la llanura pampeana donde también podían ponerse en marcha negocios inmobiliarios y trazar ramales en planicies con fácil salida al mar.

⁹ En el caso de Santa Fe, por ejemplo, ciudad intermedia de fundación hispánica y capital de provincia poco atractiva para el capital foráneo, de tres estaciones ferroviarias la primera fue construida con recursos de origen provincial, la segunda (y menos relevante) por una compañía británica y la tercera por el Estado nacional. El puerto local también había sido gestionado por la Provincia, sobre una ribera de escaso calado muy diferente a las barrancas profundas de Rosario donde también había primado el capital británico.

¹⁰ LUGONES, B. (1983). Una excursión al Sur, la vida en Bahía Blanca, op. cit. p. 1.

¹¹ FACCHINETTI, G. (2017). Vida y obra de Settimio Facchinetti, entrevista a su nieta. Bahía Blanca, 19 de diciembre.

¹² Coleman fue también representante oficial de la gerencia del FCS, presidente de la comisión local y apoderado general de la Compañía de Aguas Corrientes de Bahía Blanca, director local y apoderado general de The South American Light and Power Co., apoderado general de The Bahía Blanca Gas Company, director local de The Bahía Blanca Tramway Co., director local del Mercado Victoria de Productos del País, presidente del Bahía Blanca Golf Club, presidente de la comisión The British Comunity Pro-Centenary Committee (Boletín Municipal de Bahía Blanca, 1926: 1433)

¹³ Aportes realizados por Saus al PGI-UNSCyT 24/I230 Cultura y artes en Bahía Blanca: entre la institucionalización y la emergencia (siglos XX y XXI), directora Diana Ribas, Centro de Estudios Regionales “Prof. Félix Weinberg” (CER) y plasmados en el capítulo del libro en prensa: SAUS, M. A. (2018). La grilla y el ferrocarril. Espacio público y cultura urbana en la emergencia de un Estado de escasas capacidades endógenas. Bahía Blanca, 1883-1928.

¹⁴ http://companiadetierradeguatrache.blogspot.com.ar/2015/06/compania-detierras-de-guatrache-y_1.html

¹⁵ La Nueva. Con las formas del ayer, William Harding Green. Bahía Blanca 23/3/2012. [En línea] http://www.lanueva.com/nota/2012-3-29-9-0-0-william-harding-green

¹⁶ Hace referencia a la novela de Agatha Christie, junto al Ferrocarril Oeste, el Ferrocarril Sud y el Ferrocarril Central Argentino.

¹⁷ La Nueva Provincia. Activamente se trabaja en el arreglo de la avenida General D. Cerri. Bahía Blanca, 30/8/1940, s/p. Archivo Ferrowhite.

¹⁸ La Nueva Provincia. Habilitose el pavimento de la avenida General D. Cerri. Bahía Blanca, 23/11/1967, s/p. Ferrowhite.

¹⁹ La Nueva Provincia. Adefesio anacrónico: la estación B. B. N. O. Bahía Blanca, 2/8/1967, s/p. Archivo Ferrowhite.

²⁰ Diario La Prensa. Buenos Aires, año 15, n.° 4247, 29/4/1884, p. 3.

²¹ La Nueva Provincia. El puente de la Estación Rosario. Necesidad de una limpieza general. Bahía Blanca, 29/4/1941, s/p. Archivo Ferrowhite.

²² Domingo Faustino Sarmiento. Discurso inaugural del Parque de Palermo. Citado por GORELIK, A. (2004). La grilla y el parque. Espacio público y cultura urbana en Buenos Aires, 1887-1936. Bernal: Universidad Nacional de Quilmes, p. 58.

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Fecha de recepción: 4 de octubre de 2017

Fecha de aceptación: 29 de junio de 2018

© 2018 por los autores; licencia otorgada a la Revista Universitaria de Geografía. Este artículo es de acceso abierto y distribuido bajo los términos y condiciones de una licencia Atribución-NoComercial 2.5 Argentina de Creative Commons. Para ver una copia de esta licencia, visite  http://creativecommons.org/licenses/by-nc/2.5/ar/deed.es_AR

 

SAUS, María Alejandra. La “britanización” de Bahía Blanca: Estado, capital global, ferrocarril y espacio local en perspectiva multiescalar. Rev. Univ. geogr. [online]. 2018, vol.27, n.2 [citado  2021-06-10], pp. 79-102 . Disponible en: <http://bibliotecadigital.uns.edu.ar/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1852-42652018002200004&lng=es&nrm=iso>. ISSN 1852-4265.

 

 

La “britanización” de Bahía Blanca - Parte 4

 

El ferrocarril había creado oportunidades para la especulación inmobiliaria con el trazado de urbanizaciones segregadas tras las playas de maniobras, situación visible también en la estación británica del FCBBNO. Su tecnología industrializada y la localización en sus cercanías del Mercado Victoria, talleres y vivienda obrera, más tarde coadyuvaron a la formación de un barrio postergado y calificado por la opinión pública de un modo peyorativo que ubicaba la causa del letargo barrial en la precariedad de la estación (Fig. 5)¹⁹.

En cuanto a los edificios de viajeros, que componen el elemento ferroviario más integrado al espacio público urbano, la estación británica del FCS poseía un modesto edificio lineal de ladrillos, con cubierta a dos aguas, que fue reemplazado en 1910 por aquella arquitectura afrancesada de grandes dimensiones y dispuesta de forma lateral a las vías. Los ingenieros de la compañía localizaron el cuadro de estación próximo al centro urbano, pero priorizando su vinculación con el puerto de Ingeniero White. Por eso, fue emplazado de forma diagonal a la cuadrícula, estableciendo una relación funcional problemática con el sistema primario urbano.

Figura 5. Artículo de La Nueva Provincia sobre el edificio de viajeros de la estación del FCBBNO. Fuente: La Nueva Provincia, 14/2/1949, s/p. Archivo Ferrowhite.

Además, crónicas periodísticas aseguran que el día de la inauguración y frente a una multitud agolpada en los andenes, el tren no se detuvo en la estación dirigiéndose directamente hacia el puerto que, evidentemente, era su principal objetivo. Asimismo, dos celebraciones tuvieron lugar aquel día, una en la plaza cívica de Bahía Blanca y otra en Ingeniero White²⁰. Por su parte, la estación lineal del FCBBNO continúa siendo hoy un cobertizo de chapas de hierro, a pesar de haber sido concesionada desde 1904 por FCBAP, que había elaborado un proyecto de tres plantas con mansardas y torres, conjunto que no fue construido. En cuanto a su emplazamiento, al ser lateral a las vías y tangencial a la planta urbana, creó una fractura de la retícula hacia la ribera marítima. Menos obstáculos a la estructura urbana había impuesto la estación francesa del FCRPB. Consistente en un edificio clasicista de pequeña escala –con planta terminal tras las toperas–, se halla en una ubicación tan marginal como lo era ese ferrocarril para Bahía Blanca, en apariencia confinado a ocupar un espacio descartado por los ingleses, tras las vías del FCS y cruzando un arroyo anegadizo cuyo puente estuvo asiduamente en refacciones (Fig. 6)²¹. Aun así debe apuntarse q ue es la única estación instalada como término de una calle, siendo ejemplo de un tipo de localización sugerida en primitivos manuales de urbanismo inspirados en el recurso del point de vue de tradición Beaux-Arts. El gráfico síntesis de la situación en planta de las tres estaciones puede visualizarse en la figura 7.

Figura 6. Artículo de la Nueva Provincia acerca del edificio de viajeros de la estación del FCRPB. Fuente: La Nueva Provincia, 13/9/1949, s/p. Archivo Ferrowhite.

Figura 7. Emplazamiento sectorial: FCS, FCBBNO, FCRPB. Fuente: elaborado por Saus.

En cuanto a los espacios públicos no necesariamente asociados a la infraestructura ferroviaria, es preciso agregar que incluso los parques de Bahía Blanca habían emergido por iniciativa privada o de particulares. Tal fue el caso del luego llamado Parque de Mayo, al noroeste de la trama urbana, cuyo plan había surgido hacia 1906 por iniciativa de un grupo de vecinos con intención de vincular esta propuesta a un barrio de chalets.

El diseño fue asignado al arquitecto paisajista belga Augusto Flamant quien debía dejar un tercio de la superficie libre para ser cedida al Municipio que formalizaría el parque. El emprendimiento no fue concretado entonces y en 1940 el barrio Palihue vino a satisfacer la idea original con un conjunto pintoresco de viviendas. Su trama organicista que en Europa solía ser una alternativa altruista para mejorar el hábitat de la clase obrera, en la Argentina se tradujo en un escapismo bucólico de elite del que este barrio bahiense es un buen ejemplo. Por su parte, el parque Independencia –ubicado al noreste del área central– fue creado en 1911 por iniciativa del general Pablo Riccheri, ex ministro de Guerra de Roca. Había sido planeado para celebrar la Independencia, pero sin mediar consensos tendientes a formalizarlo como ámbito cívico, según el ideario iluminista de Sarmiento que señalaba a los parques como espacios del reformismo estatal: “Sólo en un vasto, artístico y accesible parque, el pueblo será pueblo; sólo aquí no habrá extranjeros, ni nacionales ni plebeyos”²². Ante la falta de un concilio tendiente a delinear lo público con ideas rectoras y frente a la evidencia de una precarizada vida civil, la crítica externa no se hizo esperar: “Es cierto que hay un descampado señalado para parque, un parque en veremos […] Y esta plaza [Rivadavia] tiene un aspecto de aridez, de raquitismo, como las plazas de los barrios fabriles…” (Banchs, 2010, p. 31).