Esos aspectos conducían al escritor Banchs hacia la actitud de enfocarse en una especie de contracara del progreso económico que tanto deslumbraba a Lugones, al percibir que este no reverberaba en la “dignidad” de los espacios urbanos, entendida como “La riqueza verdadera [que] tiene trono en las virtudes del espíritu y en la cultura. Todas cosas que no tiene Bahía Blanca” (p. 24), mientras proseguía haciendo alusión al improvisado paisaje urbano, aparentemente no mejorado aún en 1910:
su aspecto urbano, que parece que aún no se ha desprendido de los andamios, es inferior al de casi todas las ciudades argentinas; nómbrese al azar: Córdoba, Tucumán, Santa Fe, Mendoza. No tiene ninguno de esos encantos virtuales que apenas concretan las palabras y que se derivan de un detalle ínfimo, de una tonalidad del ambiente, de un rasgo muy propio, de la tradición. Perfectamente antipática, Bahía Blanca está sumando bolsas en la puerta de una barraca (p. 25).
Durante los festejos del centenario de la patria, cuando era preciso indagar acerca de la “verdadera” identidad nacional tras el oleaje inmigratorio, Bahía Blanca parecía no aportar ninguna cualidad que estuviera a la altura de la conmemoración. Para Banchs la ciudad era solamente una gran estación de ferrocarriles carente del amor civil de sus propios habitantes representados en un palacio municipal desierto, porque “… se entra en él y hay un silencio de templo y soledad y quietud en las oficinas muertas, como si sirvieran a uno de esos pueblos de vida mediocre” (p. 29). Pero Bahía Blanca de mediocre tenía muy poco. Había sido protagonista de un crecimiento material inusitado para una ciudad de provincia impactada por el capital global. Sí, en cambio, los intelectuales de la época observaban una posible mediocridad asociada a su identidad cosmopolita y a la formación de una idea de civilidad no traducida al espacio urbano en una voluntad de forma que emanara del Estado.
Reflexiones finales
El espacio urbano de Bahía Blanca ha sido el laboratorio propuesto para evaluar la incidencia de diversos actores y sus disputas de poder desde un enfoque multiescalar que fue entretejido a partir del binomio ferrocarril-ciudad. A nivel nacional, Bahía Blanca había tenido un desempeño destacado como terminal ferroportuaria de una región que alcanzaba a la Patagonia, aunque siempre limitada en su desarrollo regional por el centralismo porteño y por haber perdido la capitalidad que, en el imaginario bahiense, significaba adquirir capacidades y disponer de recursos para el progreso local. Es posible que tal condición la hubiese mantenido por un tiempo a la zaga de otras ciudades en lo que a obras públicas respecta. Mientras tanto, la compañía del FCS consiguió imponerse localmente, incluso absorbiendo a otras competidoras, en un formato de monopolio que fue muy habitual en ciudades intermedias. Las dimensiones del cuadro de estación, la magnitud y los detalles del edificio de viajeros, con mansardas y marquesinas de destacada factura, exteriorizan esa hegemonía comercial, aunque también revelan cierto menosprecio hacia el espacio público local.
La perspectiva multiescalar permite situar esos actores en el espacio urbano bahiense de un modo no circunscripto a las figuras vernáculas y a los límites jurisdiccionales. Una serie de proyectos truncados patrocinados por personalidades bahienses dan cuenta de la necesidad de posicionar a Bahía Blanca como capital administrativa de un territorio que presuntamente debía liderar, más allá del rol de ciudad portuaria que le había impuesto el modelo nacional en su acuerdo comercial con Gran Bretaña. Allí es donde las teorías de escalas y sus relaciones cobran relevancia y Bahía Blanca se convierte en un caso singular que escenifica localmente ciertas dinámicas globales de expansión del capital. Esos procesos fueron promovidos por actores en escalas intrincadas de un modo complejo no asimilable a unas unidades institucionales comprendidas dentro de otras como, en ocasiones, se suele valorar.
¿Había quedado Bahía Blanca a merced de una coherencia dividida entre los anclajes espaciales del capitalismo británico (infraestructuras ferroportuarias, comercios, barracas) y los espacios de su mercado laboral (viviendas, loteos, urbanizaciones) pero formando un tipo de urbanidad donde la civitas careció de espacios públicos representativos hasta entrado el siglo XX? Las tres compañías originaron villas suburbanas exhibiendo al mercado inmobiliario como único agente constructor de una ciudad sin paseos. Hacia el centenario local (1928) se habría querido mejorar tal condición y revertir la sentida debilidad. El aniversario implicó la erección de monumentos conmemorativos donados por diversas colectividades, fundamentalmente sobre la plaza Rivadavia que intentaba recuperar la centralidad urbana como derecho bahiense (Ribas, 2011). Tal suceso podría asimilarse al derecho a hacer una ciudad diferente, a cualificarla y adecuarla a los anhelos de la sociedad civil. Hasta entonces todo había sido “britanización”, material y simbólica, grandes aspiraciones confiadas a inversores comandados desde una esfera pública supralocal que, al tiempo que le otorgaba a Bahía Blanca el rango jurídico de ciudad, la convertía en suelo privatizado, en un manojo de rieles, una ciudad marítima sin acceso al mar y sin paseos públicos de calidad.
Notas
1 En 1881 Bahía Blanca contaba con 2527 habitantes y alcanzó los 4320 en el año 1886. Desde 1855 era gobernada por una Comisión Municipal de vecinos, designados por el gobierno provincial, quienes no poseían atribuciones ni recursos. Fue declarada ciudad en 1895 cuando la población arribaba a 14.238 habitantes (54 % argentinos y 46 % extranjeros). MOLINA, H. (2007). 1886-2003. Intendentes de Bahía Blanca. Comisionaturas. Bahía Blanca: Imprenta Fiore.
2 Este artículo contaba con valiosas fotografías de mapas provistas por el Archivo Histórico Municipal de Bahía Blanca y por Ferrowhite, las que debieron ser removidas por no contar éstas con la resolución requerida por la editorial.
3 LUGONES, B. (1883). Una excursión al Sur, el puerto de Bahía Blanca. Diario La Nación. Buenos Aires, año 14, n.° 3753, 11/3/1883, p. 1.
4 LUGONES, B. (1883). Una excursión al Sur, la vida en Bahía Blanca. Diario La Nación. Buenos Aires, año 14, n.° 3754, 13/3/1883, p. 1.
5 En el año 1898, el diario La Nueva Provincia retomó la solicitud. En 1900 Carlos Pellegrini presentó un proyecto de canje de territorio para una nueva provincia, justamente en tiempos en que su relación con Roca se debilitaba. Diputados nacionales, gobernadores y particulares persistieron en la idea que reanudó, sin éxito, Domingo Pronsato en 1943.
6 LUGONES, B. (1883). Una excursión al Sur, la vida en Bahía Blanca, op. cit. p. 1
7 Ibídem.
8 Por ejemplo, en ciudades como Mendoza, Tucumán o Santa Fe, capitales de provincia ajenas a los circuitos valiosos para los inversores británicos. La zona de interés para este capital era la llanura pampeana donde también podían ponerse en marcha negocios inmobiliarios y trazar ramales en planicies con fácil salida al mar.
9 En el caso de Santa Fe, por ejemplo, ciudad intermedia de fundación hispánica y capital de provincia poco atractiva para el capital foráneo, de tres estaciones ferroviarias la primera fue construida con recursos de origen provincial, la segunda (y menos relevante) por una compañía británica y la tercera por el Estado nacional. El puerto local también había sido gestionado por la Provincia, sobre una ribera de escaso calado muy diferente a las barrancas profundas de Rosario donde también había primado el capital británico.
10 LUGONES, B. (1983). Una excursión al Sur, la vida en Bahía Blanca, op. cit. p. 1.
11 FACCHINETTI, G. (2017). Vida y obra de Settimio Facchinetti, entrevista a su nieta. Bahía Blanca, 19 de diciembre.
12 Coleman fue también representante oficial de la gerencia del FCS, presidente de la comisión local y apoderado general de la Compañía de Aguas Corrientes de Bahía Blanca, director local y apoderado general de The South American Light and Power Co., apoderado general de The Bahía Blanca Gas Company, director local de The Bahía Blanca Tramway Co., director local del Mercado Victoria de Productos del País, presidente del Bahía Blanca Golf Club, presidente de la comisión The British Comunity Pro-Centenary Committee (Boletín Municipal de Bahía Blanca, 1926: 1433)
13 Aportes realizados por Saus al PGI-UNSCyT 24/I230 Cultura y artes en Bahía Blanca: entre la institucionalización y la emergencia (siglos XX y XXI), directora Diana Ribas, Centro de Estudios Regionales “Prof. Félix Weinberg” (CER) y plasmados en el capítulo del libro en prensa: SAUS, M. A. (2018). La grilla y el ferrocarril. Espacio público y cultura urbana en la emergencia de un Estado de escasas capacidades endógenas. Bahía Blanca, 1883-1928.
16 Hace referencia a la novela de Agatha Christie, junto al Ferrocarril Oeste, el Ferrocarril Sud y el Ferrocarril Central Argentino.
17 La Nueva Provincia. Activamente se trabaja en el arreglo de la avenida General D. Cerri. Bahía Blanca, 30/8/1940, s/p. Archivo Ferrowhite.
18 La Nueva Provincia. Habilitose el pavimento de la avenida General D. Cerri. Bahía Blanca, 23/11/1967, s/p. Ferrowhite.
19 La Nueva Provincia. Adefesio anacrónico: la estación B. B. N. O. Bahía Blanca, 2/8/1967, s/p. Archivo Ferrowhite.
20 Diario La Prensa. Buenos Aires, año 15, n.° 4247, 29/4/1884, p. 3.
21 La Nueva Provincia. El puente de la Estación Rosario. Necesidad de una limpieza general. Bahía Blanca, 29/4/1941, s/p. Archivo Ferrowhite.
22 Domingo Faustino Sarmiento. Discurso inaugural del Parque de Palermo. Citado por GORELIK, A. (2004). La grilla y el parque. Espacio público y cultura urbana en Buenos Aires, 1887-1936. Bernal: Universidad Nacional de Quilmes, p. 58.
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Fecha de recepción: 4 de octubre de 2017
Fecha de aceptación: 29 de junio de 2018
© 2018 por los autores; licencia otorgada a la Revista Universitaria de Geografía. Este artículo es de acceso abierto y distribuido bajo los términos y condiciones de una licencia Atribución-NoComercial 2.5 Argentina de Creative Commons. Para ver una copia de esta licencia, visite http://creativecommons.org/licenses/by-nc/2.5/ar/deed.es_AR
SAUS, María Alejandra. La “britanización” de Bahía Blanca: Estado, capital global, ferrocarril y espacio local en perspectiva multiescalar. Rev. Univ. geogr. [online]. 2018, vol.27, n.2 [citado 2021-06-10], pp. 79-102 . Disponible en: <http://bibliotecadigital.uns.edu.ar/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1852-42652018002200004&lng=es&nrm=iso>. ISSN 1852-4265.
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