El ferrocarril había creado oportunidades para la especulación inmobiliaria con el trazado de urbanizaciones segregadas tras las playas de maniobras, situación visible también en la estación británica del FCBBNO. Su tecnología industrializada y la localización en sus cercanías del Mercado Victoria, talleres y vivienda obrera, más tarde coadyuvaron a la formación de un barrio postergado y calificado por la opinión pública de un modo peyorativo que ubicaba la causa del letargo barrial en la precariedad de la estación (Fig. 5)19.
En cuanto a los edificios de viajeros, que componen el elemento ferroviario más integrado al espacio público urbano, la estación británica del FCS poseía un modesto edificio lineal de ladrillos, con cubierta a dos aguas, que fue reemplazado en 1910 por aquella arquitectura afrancesada de grandes dimensiones y dispuesta de forma lateral a las vías. Los ingenieros de la compañía localizaron el cuadro de estación próximo al centro urbano, pero priorizando su vinculación con el puerto de Ingeniero White. Por eso, fue emplazado de forma diagonal a la cuadrícula, estableciendo una relación funcional problemática con el sistema primario urbano.
Además, crónicas periodísticas aseguran que el día de la inauguración y frente a una multitud agolpada en los andenes, el tren no se detuvo en la estación dirigiéndose directamente hacia el puerto que, evidentemente, era su principal objetivo. Asimismo, dos celebraciones tuvieron lugar aquel día, una en la plaza cívica de Bahía Blanca y otra en Ingeniero White20. Por su parte, la estación lineal del FCBBNO continúa siendo hoy un cobertizo de chapas de hierro, a pesar de haber sido concesionada desde 1904 por FCBAP, que había elaborado un proyecto de tres plantas con mansardas y torres, conjunto que no fue construido. En cuanto a su emplazamiento, al ser lateral a las vías y tangencial a la planta urbana, creó una fractura de la retícula hacia la ribera marítima. Menos obstáculos a la estructura urbana había impuesto la estación francesa del FCRPB. Consistente en un edificio clasicista de pequeña escala –con planta terminal tras las toperas–, se halla en una ubicación tan marginal como lo era ese ferrocarril para Bahía Blanca, en apariencia confinado a ocupar un espacio descartado por los ingleses, tras las vías del FCS y cruzando un arroyo anegadizo cuyo puente estuvo asiduamente en refacciones (Fig. 6)21. Aun así debe apuntarse q ue es la única estación instalada como término de una calle, siendo ejemplo de un tipo de localización sugerida en primitivos manuales de urbanismo inspirados en el recurso del point de vue de tradición Beaux-Arts. El gráfico síntesis de la situación en planta de las tres estaciones puede visualizarse en la figura 7.
En cuanto a los espacios públicos no necesariamente asociados a la infraestructura ferroviaria, es preciso agregar que incluso los parques de Bahía Blanca habían emergido por iniciativa privada o de particulares. Tal fue el caso del luego llamado Parque de Mayo, al noroeste de la trama urbana, cuyo plan había surgido hacia 1906 por iniciativa de un grupo de vecinos con intención de vincular esta propuesta a un barrio de chalets.
El diseño fue asignado al arquitecto paisajista belga Augusto Flamant quien debía dejar un tercio de la superficie libre para ser cedida al Municipio que formalizaría el parque. El emprendimiento no fue concretado entonces y en 1940 el barrio Palihue vino a satisfacer la idea original con un conjunto pintoresco de viviendas. Su trama organicista que en Europa solía ser una alternativa altruista para mejorar el hábitat de la clase obrera, en la Argentina se tradujo en un escapismo bucólico de elite del que este barrio bahiense es un buen ejemplo. Por su parte, el parque Independencia –ubicado al noreste del área central– fue creado en 1911 por iniciativa del general Pablo Riccheri, ex ministro de Guerra de Roca. Había sido planeado para celebrar la Independencia, pero sin mediar consensos tendientes a formalizarlo como ámbito cívico, según el ideario iluminista de Sarmiento que señalaba a los parques como espacios del reformismo estatal: “Sólo en un vasto, artístico y accesible parque, el pueblo será pueblo; sólo aquí no habrá extranjeros, ni nacionales ni plebeyos”22. Ante la falta de un concilio tendiente a delinear lo público con ideas rectoras y frente a la evidencia de una precarizada vida civil, la crítica externa no se hizo esperar: “Es cierto que hay un descampado señalado para parque, un parque en veremos […] Y esta plaza [Rivadavia] tiene un aspecto de aridez, de raquitismo, como las plazas de los barrios fabriles…” (Banchs, 2010, p. 31).
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