Estado, capital global, ferrocarril y espacio local en perspectiva multiescalar
María
Alejandra Saus*
* Investigadora Asistente. IHUCSO Litoral (UNL-CONICET). produccioncientificaydocencia@gmail.com
Introducción
La
infraestructura ferroviaria –con sus cuadros de estaciones, instalaciones de
maestranza y lienzos de vías–, en tanto se constituye en equipamiento técnico
del ferrocarril inserto en estructuras urbanas o con potencialidad para
crearlas, materializa uno de los múltiples anclajes espaciales del sistema de
producción capitalista (Harvey, 2000). Al procurar localizar excedentes de
capital fuera de Europa, hacia mediados del siglo XIX, las compañías
ferroviarias –predominantemente británicas– impulsaron estrategias
expansionistas, traducidas en saberes, inversiones y tecnologías, que se
remitieron a regiones ávidas de insertarse al mercado mundial como productoras
de materias primas. Coincidiendo en objetivos con las elites que
gobernaron los Estados emergentes de América, e idearon su desarrollo económico
a partir de un modelo liberal, esos capitales ingresaron al continente a través
de generosas franquicias. Para conseguirlo se gestaron acuerdos entre actores
socioeconómicos e institucionales de las escalas nacional (regional, local) y
global, los que fueron engranando relaciones comerciales especialmente visibles
en la Argentina, que había puesto en marcha un febril proceso de modernización
técnica.
Escapando
de los riesgos del localismo analítico y de la historia parroquial, la
perspectiva multiescalar contribuye a resaltar –entre otros aspectos– el papel
que desempeñan esos procesos, dinámicas y actores sociales no locales en
circunstancias y contextos diversos, a fin de explicar cambios y
reconfiguraciones que tienen lugar en diferentes dimensiones de la escala local
(Fernández y Brandão, 2010). Este enfoque despliega así la posibilidad de
desarrollar una mirada analítica que acentúe las interrelaciones fluctuantes
entre actores cuyos centros decisionales y flujos de recursos materiales e
inmateriales atraviesan los niveles del Estado, formando con este diferentes
redes de acción público-privada que determinan la producción del espacio
urbano, al operar sobre diferentes campos como el inherente a la construcción
de infraestructuras ferroportuarias aquí abordado. Por su parte, las redes
tejidas a partir de esas interrelaciones también incluyen prácticas de poder
que jerarquizan y asignan funciones al territorio, lo que entraña la presencia
de actores con desigual capacidad de control –de esas redes y de esas
prácticas–, así como también competencias y asimetrías espaciales entre
aquellos que tienen diferente posicionamiento escalar y desigual pertenencia a
los campos público y privado, cuestión que demostraremos más adelante.
Finalmente, en tanto las articulaciones multiescalares resultan constructos
sociales siempre disputados (Smith, 2008) y sujetos a cambios coyunturales, sus
particulares configuraciones son desplegadas en constante mutación, de modo tal
que favorecen la comprensión de dinámicas históricas específicas en las que se
forman procesos de construcción socioespacial de los que Bahía Blanca es un
ejemplo destacable (Brenner, 2003; Swyngedouw, 2010).
En
este caso de estudio, en particular, el enfoque multiescalar –como matriz
espacio-temporal– nos asiste para interpretar los sucesos globales que
cristalizaron en las estructuras específicas del proyecto nacional propio de la
Generación del 80 y que tuvieron impacto en los espacios locales implicados en
ese modelo. El plan había incluido políticas públicas tendientes al fomento de
la inmigración y la colonización agrícola, trayendo aparejadas experiencias
precursoras traducidas en diversos patrones espaciales: reordenamiento del
sistema colonial de ciudades, esquemas planificados de urbanización y
expansiones internas por conversión de rentas rurales en urbanas. Por ello, el
aporte más sugestivo de la perspectiva multiescalar a este trabajo específico
es su pertinencia teórica para la explicación de dinámicas empíricas, a partir
de la valoración de causalidades que serían ponderadas como “externas” si
pensáramos los cambios espaciales registrados solo desde las acciones
municipales.
Así,
la historia urbana del caso de Bahía Blanca (una destacada localidad
ferroportuaria ubicada al sur de la provincia de Buenos Aires, sobre la costa
atlántica) ofrece un conjunto de situaciones de una singularidad escasamente
explorada. Habiendo sido fundada como avanzada militar del gobierno bonaerense
(1828), fue transformada luego debido a la instalación de redes ferroviarias
del capital británico que mutaron su morfología, convirtiendo a ese paraje en
un puerto para la nación, en consonancia con la producción patagónica que debía
embarcar. No obstante, las compañías ferroviarias se instalaron en suelo
bahiense maximizando su privatización, ya que diversos intereses nacionales
entronaron a la localidad como nudo ferroportuario, pero sin hallar resistencia
en una emergente burocracia local integrada por actores implicados en los
negocios británicos. Por ende, mientras en las escalas nacional y provincial se
concentraban acciones y recursos tendientes a erigir las ciudades capitales y
ámbitos de representación republicana, Bahía Blanca quedaba a la zaga de ello y
con un gobierno municipal de escasas capacidades endógenas, subordinado a una
proyección estratégica externa que no contempló la densificación de la sociedad
civil. Afirmamos esto desde una visión institucionalista, al sostener que las posibilidades
del Estado de actuar “exitosamente” están condicionadas por unas capacidades
que dependen de su calidad organizacional y de las redes de colaboración
tendidas con los actores económico-sociales (Fernández, Vigil y Seval, 2012).
Paradójicamente,
al tiempo que las inversiones foráneas convertían a Bahía Blanca en ciudad
(1895), en tanto el crecimiento demográfico alcanzado le permitía lograr ese
rango1,
la privaban de su derecho a definir una urbanidad alternativa, languideciendo
en su espacio público tal como algunos cronistas lo han señalado: la ciudad sin
paseos y sin tiempo de pasear, en palabras del escritor Enrique Banchs (2010).
Pero si bien desde el abordaje relacional (Massey, 2005) se tiende a combatir
la interpretación institucionalista de la estratificación escalar –al
profundizar en la especificidad de las redes sociales y focalizar sus
interrelaciones horizontales y sus conexiones locales/globales–, la
disponibilidad de recursos públicos centralizados y decisiones tomadas en otros
niveles del Estado es clave para comprender el escaso margen de acción del
gobierno bahiense. A esta dificultad debe agregarse una promiscua simbiosis
entre el Estado bahiense y el capital global, cuestión que juzgamos como un
posible elemento debilitante a la hora de plasmar proyectos públicos en
sinergia con la sociedad civil.
Resumiendo
lo expuesto, el objetivo del artículo es caracterizar dichos procesos urbanos
destacando el impacto del capital global en la escala local ante un Municipio,
además, marginado de las políticas de escala nacional y condicionado por su
sociedad con el sector privado. Por ello, la asimetría entre la enorme impronta
del capital británico (medida en número y magnitud de estaciones ferroviarias y
terminales portuarias) y la precariedad del Estado local (inexistente al
momento del arribo de inversores extranjeros a una pequeña aldea) es la
situación problemática que ha impulsado nuestra investigación. Para analizar
las secuelas de dicha situación sobre el espacio urbano, hemos implementado una
metodología que integra tres indicadores: 1. Estructura urbana (cuadrícula y
redes, usos del suelo, densidad de ocupación, equipamientos públicos), 2. Roles
del Estado (políticas públicas nacionales, provinciales, municipales), 3.
Proceso de simbolización (imaginarios urbanos y representaciones sociales). En
el primer indicador hemos privilegiado como fuentes primarias la cartografía
histórica y la fotografía, en el segundo trabajamos con documentos jurídicos y
de historia política y en el último se ha dado prioridad a los relatos de
viajeros y las crónicas periodísticas. El cruce de resultados, con la idea de
“britanización” como hipótesis, nos ha permitido afirmar que en Bahía Blanca la
asimetría entre capital global y Estado local se materializa en unas prácticas
de poder que reflejan una desigualdad entre la expansión de la propiedad
privada y la calidad de los espacios públicos.
Con
la finalidad de ordenar la secuencia argumental, el artículo se estructura en
un relato dividido en dos grandes apartados que organizan la información
partiendo de lo general hacia lo particular. En el primero situamos el caso de
estudio en relación a acciones nacionales y provinciales, destacando el
desempeño de Bahía Blanca y sus aspiraciones como nudo ferroportuario regional
a partir de la incorporación del capital global. La segunda parte privilegia
los aspectos urbanísticos de la escala local al abordar la yuxtaposición entre
los cuadros de estaciones y la trama urbana, ponderando las vinculaciones dadas
entre el dominio técnico del ferrocarril y el dominio social de la ciudad
(Meyer, 1999). A su vez, esta segunda parte se subdivide en dos secciones
enfatizando primero aspectos propios de las iniciativas privadas, los nuevos
loteos y urbanizaciones, en tanto que en el último subtítulo predomina la
relación dada entre las infraestructuras ferroviarias y el dominio público
urbano2.
El
nudo ferroportuario nacional entre lo local/global
Si
bien el origen de Bahía Blanca se remonta a la necesidad de establecer una
avanzada militar, hacia fines del siglo XIX el poblado fue convertido en pieza
fundamental del tablero nacional asumiendo el rol de ciudad portuaria, cabecera
de las redes ferroviarias del sur bonaerense con conexiones que alcanzaban a
Buenos Aires, la producción lanera de la pampa seca, los frutales de la zona de
Río Negro y Neuquén, el océano Pacífico y el puerto de Rosario. En 1883, el
cronista del diario La Nación, Benigno Lugones, enunció con elocuencia lo que
sería ese asentamiento que abandonaba su origen defensivo devenido innecesario
cuando Julio A. Roca concluía sus campañas militares. Bahía Blanca cobró
protagonismo nacional –al punto de justificar la visita del corresponsal
porteño– llegando a tener cinco terminales portuarias: Ingeniero White, Galván,
Cuatreros, Rosales y Belgrano. La primera estaba concesionada por el
Ferrocarril del Sud (FCS) –de capital británico, con su estación inaugurada en
1884 al centro este de la planta urbana– y el siguiente muelle pertenecía al
Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste (FCBBNO) –también británico, cuyo edificio
de viajeros construido con estructura de madera y chapas de hierro data de 1891
al sur de la retícula–. En el período 1904-1924, este último pasó a ser
gestionado por el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (FCBAP), para ser
finalmente transferido a la empresa FCS. La tercera terminal era explotada por
el frigorífico Sansinena, el cuarto puerto administrado por el Ferrocarril
Rosario a Puerto Belgrano (FCRPB) –de propiedad francesa, con su estación
abierta en 1922 al sureste de la ciudad– y el último fue convertido en la base
naval más importante del país desde 1898 (Guerreiro, 2011).
El
término “britanización”, que en este caso viene a problematizar la asociación
entre infraestructuras de transportes interurbanos y procesos locales (Santos y
Ganges, 2007), tiene la finalidad de adjetivar ese binomio para el caso puntual
de Bahía Blanca. Fue acuñado por Lugones cuando fuera enviado a documentar los
cambios radicales que el poblado estaba experimentando. A partir de ese vocablo,
el periodista intentaba describir –en tono optimista– los detalles de un
fenómeno local (económico, pero también sociocultural) en el cual el capital
británico estaba siendo un vector cardinal. Si bien aquella figura también
entrañaba formas de dominación simbólica asociadas a la educación y a la
elegancia, a Lugones le servía para señalar un sitio ubicado en el continente
americano que podía equipararse a una urbe europea, de forma similar a como hoy
podríamos conceptualizar la internacionalización de los espacios económicos o
la construcción de ciudades globales (Brandão, Fernández y Queiroz, 2016).
“Bahía Blanca será el primer puerto de la costa oriental de la América del Sud…
Es más grande que el de Liverpool, que es el más grande del mundo”3,
escribía Lugones entre otras líneas laudatorias de un promisorio destino. No
obstante, en este artículo –y en matriz multiescalar– el término resulta útil
para subrayar la singularidad de un fenómeno urbano caracterizado por la
“britanización” de lo local (en un sentido espacial), facilitada desde lo
nacional (por la vía institucional), para el ingreso y despliegue de la escala
global (encarnada por el capital británico). A través de este prisma teórico y
en forma de entramado, destacaremos la presencia de múltiples actores sociales,
de diversas escalas, operando sobre el espacio urbano de Bahía Blanca hacia
fines del siglo XIX.
Pero,
aunque estaba exhibiendo un intenso proceso de modernización técnica, la ciudad
había tenido unos orígenes modestos que impedían sospechar tal progreso
material. Los antecedentes del poblado datan del año 1828 cuando había sido
erigida una fortificación que reforzaba la soberanía del Estado bonaerense
frente al ataque brasileño a Carmen de Patagones –perpetrado en 1827 durante la
guerra con Brasil– y marcaba la frontera interior en territorios aún dominados
por los pueblos originarios. Fortaleza Protectora Argentina era el nombre de
ese fortín de barro, provisto de una materialidad que no se correspondía con la
pomposidad del nombre, ni con la sencillez del caserío. Posteriormente, junto a
ese asiento rudimentario fueron erigidos los ferrocarriles mencionados y la
aldea convertida en el notable nudo ferroportuario que estamos describiendo. En
efecto, un rasgo que singulariza el caso de Bahía Blanca, en relación con otras
ciudades intermedias argentinas (Llop Torne, 2011), es esa condición de haber
registrado una temprana y fuerte presión del capitalismo (Ribas, 2007). En
1859, D. Jorge E. Church, bajo la dirección del Ing. Carlos Pellegrini
(presidente de la Comisión Científica del Sur), realizó el primer plano
topográfico de la ciudad de Bahía Blanca.
Sin
embargo, el promisorio desarrollo comercial ligado a sus flamantes
ferrocarriles y puertos no le habría alcanzado para convertirse en capital de
la provincia, aunque había tenido la intención de concretarlo. Tal aspiración
había sido motivo de disputas con actores decisionales de Buenos Aires cuando
debían definirse las sedes administrativas entre las capitales nacional y
provincial. Pero la distancia de Bahía Blanca con la recientemente creada
Capital Federal (1880) y las aspiraciones presidenciales del gobernador Dardo
Rocha, quien decidió proyectar y construir una nueva capital –La Plata (1882)–
impidieron que se concretara el anhelo (Nicolini, 1981).
A
este hecho desafortunado para los bahienses, Lugones le encontraba un lado
amable: “Aquí no se trata de levantar una ciudad oficial, como La Plata, en que
la mano rica del gobierno lo hace todo. La ciudad que está naciendo aquí es un
producto de las cosas mismas...”4.
Frente a la negativa oficial, y persistiendo en reafirmar una soberanía
regional, en 1884 el diario local El Porvenir propuso que Bahía Blanca fuera
convertida en la capital de una nueva provincia a partir del proyecto de
dividir en dos partes el territorio bonaerense. El plan fue defendido por
legisladores y particulares en diversas circunstancias (Cernadas de Bulnes,
1996), pero solamente pudo cristalizar en el nombre del diario local La
Nueva Provincia que persistiría como registro elocuente de la potencia
de aquel imaginario urbano5.
La
ciudad de Bahía Blanca también aspiraba a ser “Puerta de la Patagonia”, es decir,
una posible salida al mar para una vasta región por entonces productora de
frutas, lanas y combustibles, del mismo modo que Buenos Aires lo era del hinterland de
la carne y el trigo. Años más tarde, también se procuraría la vinculación con
territorio chileno a partir del proyecto Ferrocarril Trasandino Austral (1957)
que el ingeniero bahiense Domingo Pronsato había impulsado sin éxito (Fig.
1). El plan se sustentaba en la ambición de convertir a la ciudad en una
sede conductora de los progresos patagónicos, pero las políticas nacionales que
llevaron a las provincializaciones de La Pampa (1952), de Río Negro y de
Neuquén (1955) frustraron la creación de esa unidad territorial que el
ingeniero había denominado Provincia del Libertador General San Martín (López
Pascual, 2017). Según el proyecto, este territorio incluiría parte de aquellas
jurisdicciones, tendría su capital en Bahía Blanca y se conectaría con Chile a
partir del ideado ferrocarril. Ante las decisiones tomadas por la nación, la
propuesta quedó sin efecto, de igual modo que la estrategia de Rocha había
cercenado la ilusión bahiense de ser capital provincial.
