Un lugar común, repetido hasta el cansancio, sostiene que
Buenos Aires cuenta con dos avenidas récord: Rivadavia y 9 de Julio,
respectivamente la más larga y la más ancha del mundo.
Por lo pronto, semejante orgullo pareciera reservado casi
exclusivamente a las conversaciones de café, puesto que jamás se ha traducido
en esfuerzos para convertir esas arterias -si se pudiera- en atractivos
turísticos, condición de la que ambas están muy lejos. Pero al margen del
eventual sentido práctico que podrían tener semejantes hitos, lo cierto es que
resulta muy difícil defender con argumentos su veracidad. Veamos.
En el caso de 9 de Julio, para reivindicarla como la más
ancha del mundo se le incluyen dos calles paralelas (Cerrito-Lima y Carlos
Pellegrini-Bernardo de Irigoyen, que desde el punto de vista urbanístico
integran el paseo pero tienen su evidente individualidad, como lo prueba el
hecho de que tengan nombres propios) y hasta las plazoletas que la separan de
esas dos vías.
En cambio, la avenida que sí podría figurar en algún libro
de récords es la que evoca, en los dos sectores de su recorrido, al empresario
e historiador Eduardo Madero y al ingeniero Luis Augusto Huergo. No porque
tenga alguna particularidad en su trazado. Su originalidad consiste en que
rinde homenaje salomónico -tanto, que la denominación de los dos trechos fue
impuesta mediante ordenanza municipal el mismo día, el 23 de julio de 1915,
hace 90 años- a quienes en los años iniciales de la primera presidencia de Roca
(1880-86) sostuvieron proyectos antagónicos para lo que algún historiador ha
denominado "la obra de ingeniería más controvertida de la República
Argentina": el puerto de la Ciudad de Buenos Aires.
"Habían chocado dos nociones: Madero, un empresario, quería
darle una ciudad al puerto; Huergo, un ingeniero, buscaba darle un puerto a la
ciudad. De ahí el modelo cerrado de Madero, que obstruía el movimiento de los
buques y vedaba todo crecimiento, y el modelo de Huergo, que favorecía las
operaciones portuarias y garantizaba la extensión de los muelles hacia el
norte", sintetizó el periodista e historiador Ramiro de Casasbellas en un
artículo publicado varios años atrás en LA NACION.
Huergo (1837-1913) es considerado el padre de la ingeniería
en la Argentina. Se graduó con el diploma número uno en la primera promoción de
ingenieros de la Universidad de Buenos Aires, en 1870. Fue decano de la
Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales; miembro de la Academia
Nacional de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales; cofundador del Centro
Argentino de Ingenieros y de la Sociedad Científica Argentina -de ésta, además,
el primer presidente-; constructor de caminos, canales y puertos; veedor de las
primeras pruebas telefónicas en Buenos Aires, y diseñador de transportes
ferroviarios y explotaciones petroleras, entre muchas otras obras.
Madero (1833-1894) fue comerciante y empresario, pero su sensibilidad iba más allá de los negocios. Durante la presidencia de Sarmiento había sido diputado nacional y presidente del Banco de la Provincia de Buenos Aires. Para escribir su Historia del Puerto de Buenos Aires realizó una indagación tan exhaustiva que incluyó una visita al Archivo de Indias de Sevilla. Allí, accidentalmente, encontró el plan de gobierno de Mariano Moreno para la Primera Junta de 1810, que hasta entonces era desconocido en nuestro país, y obtuvo de él una copia que, a su regreso, cedió al general Bartolomé Mitre. El historiador A. J. Pérez Amuchástegui reconoció a Madero como "un investigador de reconocida seriedad".
Huergo, quien ya era autor del puerto del Dock Sud, en la desembocadura del Riachuelo, entregó su plan al gobierno en abril de 1882. Postulaba la construcción de ocho dársenas paralelas en forma de peine, desde el Riachuelo hasta la altura de la Plaza de Mayo, para facilitar el movimiento de los buques y la eventual extensión de la obra hacia el Norte.
Madero, quien ya había hecho otras tres propuestas que fueron desechadas, presentó su iniciativa dos meses después, pero al Senado. Sugería la construcción de cuatro diques sucesivos con una dársena en cada extremo, según un modelo que habría sido diseñado por el ingeniero Guillermo White.
Tras apenas cuatro sesiones, el 23 de octubre de 1882 el Congreso aprobó por ley la ejecución de la obra propuesta por Madero, a un costo de 3,5 millones de libras esterlinas. Pese a que al año siguiente una comisión opinó que esas condiciones económicas eran inaceptables, en 1884 el gobierno firmó el contrato con la empresa de Madero. Los planos fueron aprobados en 1886.
Las obras comenzaron en 1887 y fueron completamente habilitadas en 1899, pero terminaron costando 7 millones de libras. El puerto de Londres había costado menos de 5 millones. El de Huergo habría costado menos de 3 millones. Eso no fue lo peor: en 1902, a sólo tres años de inaugurado, el puerto quedó obsoleto y se ordenó su ensanche. La ampliación fue autorizada en 1908, pero sólo en 1909 el gobierno autorizó la construcción del Puerto Nuevo, según el diseño de Huergo.
Para que la paradoja sea completa, mientras el Puerto Madero se extiende hacia el sur de la costa Este de la ciudad y el Puerto Huergo está ubicado al norte, la avenida, que es paralela a esa ribera, lleva hacia el sur el nombre de Huergo y hacia el norte, el de Madero.
17 de julio de 2005
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